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Dietmar Stanka nimmt für Sie die aktuellen Automodelle unter die Lupe
American Way of Driving
Chrysler Sebring Cabrio – Sparsames Dieseln
Manche Kombinationen scheinen unmöglich, bis sie dann in die Realität umgesetzt werden: Ein 2-Liter-Diesel aus dem Volkswagenregal eingepflanzt in ein amerikanisches Cabrio von Chrysler! Möglich gemacht hat dies eine Kooperation zwischen den beiden Herstellern, die auch den Volkswagen Routan auf den Weg gebracht hat, auf dem im Fahrbericht des Grand Voyager noch eingegangen wird. Zurück zum Cabrio von Chrysler, dessen Ursprung bis ins Jahr 1986 zurückreicht. Die Rede ist vom Le Baron, der zu dieser Zeit die amerikanische Antwort auf das 3er Cabrio von BMW war.
Mit seiner mächtigen Präsenz wirkt der neue Sebring riesengroß, bei einer Länge von 4,93 m und einer Breite von 1,84 auch kein Wunder. Dennoch bewegt sich der reichlich schwere Chrysler, das Leergewicht beträgt je nach Ausstattung rund 1,9 Tonnen, erstaunlich leichtfüßig. Und das, obwohl der lautstarke Pumpe-Düse-Diesel nur 103 kW (140 PS) leistet. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist dementsprechend lahm, aber nicht störend, ist doch der Chrysler ein klassischer Cruiser, bei dem es nicht auf rasante Geschwindigkeiten ankommt.
Apropos Geschwindigkeit, ab 180 km/h reist der Wind heftig an der hochbeinigen Karosserie, sodass jegliche Unterhaltung oder auch der Genuss von Musik über die 20 Gigabyte große Festplatte inkl. Radio und CD-Player zur Qual wird. Die 1.670 Euro teure Kombination aus Audio-Vergnügen und Navigation ist eine Kombination, die man sich auch bei anderen Herstellern wünscht. Das intuitiv bedienbare Navi mit einem 6,5 Zoll großen Touchscreen ist mit vielen Suchfunktionen ausgestattet, unter anderem lassen sich, auch über eine Namenssuche, Restaurants und Tankstellen sowie Sehenswürdigkeiten und Hotels ganz leicht auffinden. Ergänzt wird das System mit dem sinnvollen Bluetooth, das eine Anbindung eines Handys an die Anlage ermöglicht.
Nach dem Start des Motors aus Wolfsburg ist man erst einmal etwas enttäuscht. Mit einem hörbar kräftigen Nageln meldet sich die Antriebseinheit zu Wort und auch nach einigen Kilometern und warmen Motor ist das Dieseln noch deutlich zu vernehmen. Allerdings ist selten zu spüren, dass der Vierzylinder so viel Gewicht bewegen muss. Im Gegenteil, auch Überholvorgänge auf der Landstraße sind mit dem leichtgängig zu schaltenden Sechs-Gang-
Getriebe kinderleicht. Überzeugend kann die Detroit-Wolfsburg-Kombination beim Verbrauch. Nur etwas mehr als 7 Liter strömten bei meinen ausführlichen Testfahrten über Autobahnen, Landstraßen und teilweise dichtem Stadtverkehr durch die Einspritzdüsen. Stellt man sich selbst mental auf Cruisen ein und bewegt den Chrysler Sebring dementsprechend können die Werte auch schon mal auf 6,5 Liter sinken, vorbildlich für ein Fahrzeug dieser Klasse.
Und Klasse hat er, der neue Sebring. Mit seinem markanten Äußeren erinnert die gerillte Motorhaube an den Crossfire, der markentypische Wabengrill zeigt den Familiensinn und die vier großen Scheinwerfer sind nicht nur Blickfänger, sondern leuchten auch die Fahrbahn gut aus. Die Positionierung des Sebring ist nicht leicht, preislich liegt der im so genannten C-Segment, wo auch ein Renault Mégane Coupé-Cabriolet und ein Peugeot 307 CC zu finden sind, betrachtet man den Platz des Sebring, muss das Fahrzeug im D-Segment platziert werden.
Dafür sprechen nicht nur die großzügigen Platzverhältnisse im Innenraum, der noch dazu aufgeräumt und übersichtlich wirkt, sondern auch der große Kofferraum, der seine Stärken vor allem bei einem geschlossenen Verdeck offenbart. 371 Liter passen dann in den voluminösen Stauraum und immerhin noch 188 bei offenem Verdeck. Interessant ist beim Thema Verdeck die Wahl zwischen klassischem Stoff und modernen Stahl. Da Geschmäcker bekanntlich verschieden sind, hat sich Chrysler wohlweislich überlegt, beide Varianten anzubieten, Stoff ist Standard beim Diesel, während das feste Dach optional für einen Aufpreis von 2.620 Euro orderbar ist. Dagegen hat der Käufer des 2,7-Liter-Benziners mit 137 kW (186 PS) keine Wahl: Die 38.610 Euro teure Variante des Sebring ist ausschließlich mit Stahl und Automatikgetriebe erhältlich. Schade ist, dass die Sechs-Gang-Automatik nicht für den Diesel bestellbar ist. Der dritte und letzte Posten auf der Aufpreisliste ist im Übrigen die Metallic-
Lackierung, die 580 Euro kostet.
Kritisch ist neben der doch teilweise trist wirkenden Plastiklandschaft des Innenraums vor allem der sehr schwere Kofferraumdeckel zu bemerken. Ohne auf den Zehenspitzen zu stehen, um die Riesenklappe zu schließen, muss man mindestens 1,75 m groß gewachsen sein. Kleinere Personen machen sich nicht nur, wie auch die großen, die Finger schmutzig, sondern können versuchen, mit gymnastischen Übungen und Verrenkungen, den Deckel zu schließen.
Trotz dieser kleinen Mängel ist der neue Chrysler ein klassenloses Fahrzeug mit einem praktisch nicht vorhandenen Neidfaktor. Die klassischen Rundinstrumente mit der formschönen Analoguhr glänzen neben gut bedienbaren Schaltern und Hebeln im Innenraum. Die Sitzbezüge in der Basisversion „Limited“ sind mit dem pflegeleichten YES Essentials® Stoff bezogen, während der „Touring“ eine Teillederausstattung bietet. Am überzeugendsten ist neben der vielseitigen Nutzbarkeit als echtes Familienauto der sehr niedrige Verbrauch des Diesels – sicherlich eine der wesentlichen positiven Kaufentscheidungen der heutigen Zeit.
Technische Daten: Chrysler Sebring Cabrio 2,0 CRD
Motor: 4-Zylinder-Diesel
Getriebe: Sechsgang-Schaltung
Hubraum: 1.968 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 103 kW (140 PS)/5.700
Max. Drehmoment: 310 Nm bei 1.750 – 2.500 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.930/1.843/1.482 (mit Hardtop 1.500) in mm
Radstand: 2.765 in mm
Leergewicht: 1.850 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.175 kg
Kofferrauminhalt: 371 l
Bereifung: 215/60 R 17
Felgen: 7 x 17″ Leichtmetall
Bescheunigung: 11,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Tankinhalt: 63 l
Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/gesamt: 8,7/5,6/6,8 l auf 100 km
Preis: ab 29.990 Euro inkl. MWSt. in der Ausstattung Touring.
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Dietmar Stanka nimmt die aktuellen Automodelle für Sie unter die Lupe
MINI Cooper S Clubman – Ein rauer Geselle mit kräftigem Durst
Mit der neuen Motorisierung und leichten Retuschen an der Karosse und vor allem Verbesserung der Haptik sowie der verwendeten Materialien im Innenraum startete im November 2006 die zweite Generation des neuen MINI – ein knappes Jahr später freuten sich die Fans der in Oxford produzierten Flitzer auf eine der Tradition folgende Clubman-Version. Bei ausführlichen Testfahrten konnte ich den 128 kW (175 PS) starken Cooper S auf Herz und Nieren prüfen.
Lang ist er geworden, aus manchen Perspektiven wirkt er sogar ein bisschen unproportioniert, dafür ist er wesentlich praktischer und geräumiger geworden. Es sind zwar nur 24 cm gegenüber seinem regulären Bruder, aber dafür können jetzt auch mal erwachsene Menschen längere Strecken im Fond hinter sich bringen. Ebenso verdient der Kofferraum jetzt seinen Namen. Praktisch ist allein schon der Zugang über die zwei zur Seite öffnenden Türen. 260 Liter stehen dann als Ladefläche zur Verfügung, klappt man die Rücksitze komplett um, sind es sage und schreibe 930 Liter.
Damit die Zuladung auch von der Seite leichter fällt, haben sich die Designer auf der rechten Seite die gegenläufig öffnende Clubdoor einfallen lassen. Dies ist nicht nur für den Heckeinstieg gut, sondern auch für den Transport größerer Ladegüter. Der Innenraum wirkt wie von Anfang an knuffig und gemütlich. Die runden Instrumente, ein kleiner Drehzahlmesser direkt im Blickfeld, ein überdimensionaler Tacho in der Mitte des Armaturenbretts mit dem in der Mitte befindlichen Navigationssystem setzen Akzente. Rund sind die sichtbaren Lautsprecher, rund auch die Luftauslässe und rund geht es außen mit den Scheinwerfern weiter.
Nach dem Anlassen des Motors mit dem mittlerweile bei der BMW Group obligatorischen Starterknopf, meldet sich sonorer Sound zu Wort. Der von Peugeot und BMW gemeinsam entwickelte Vierzylinder-Turbo klingt nicht nur sportlich, er ist auch extrem antrittsstark. Gerade mal 7,6 Sekunden vergehen bis die magische 100 km/h Marke geknackt ist und der Vortrieb setzt sich erst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 224 km/h eine Grenze.
Wenn der kleine Engländer aus Oxford allerdings permanent schnell bewegt wird, bewegt sich leider auch die Tanknadel. Und zwar gnadenlos schnell nach unten! Werte von bis zu
12 Litern sind dann keine Seltenheit, aber auch bei gefühlvollem Gasfuß und der Beachtung des Schaltpunkts in der Anzeige ist der Cooper S selten unter 8 Litern zu fahren. So ist der vom Werk angegebene Durchschnittsverbrauch von 6,3 Litern pro 100 Kilometern wohl eher ein frommer Wunsch.
Dafür ist das Fahrwerk ein Traum, vorausgesetzt, man mag es etwas härter. Jegliche Bodenwelle und Unebenheit sendet das Fahrwerk sofort Richtung Insassen und allein schon deswegen ist es sinnvoll, keine Bandscheibenprobleme zu haben. Das einem Go-Kart ähnliche Fahrverhalten ist von allen MINI-Varianten bekannt und beim Clubman ist durch den etwas längeren Radstand die Abstimmung noch etwas feiner geraten. Kombiniert mit der direkten Lenkung und dem leicht zu schaltenden Sechs-Gang-Getriebe ist das Fahrvergnügen vorprogrammiert.
Übersichtlichkeit gewähren die steil stehenden Scheiben und die sinnvolle Einparkhilfe für
310 Euro Aufpreis. Sehr empfehlenswert ist bei dem in der Grundausstattung 23.900 Euro teuren Cooper S das Ausstattungspaket „Chili“. Für 3.100 Euro sind unter anderem Xenon-
Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer, Klimaanlage, Bordcomputer und ein mit Leder bezogenes Sportlenkrad darin enthalten. Mit ein paar anderen Details kann sich der Preis des kleinen Engländers recht schnell auf über 30.000 Euro steigern – in Anbetracht der schieren Größe viel Geld. Verarbeitung, Technik und Sicherheitsaspekte des MINI stehen allerdings für die Investition und interessante Leasingpakete tun ihr übriges.
Extrem verschärft präsentiert sich ab sofort die eigene Tuninglinie John Cooper Works: Getreu der Erinnerung des Rennsportingenieurs John Cooper setzt sein Sohn Mike die Aufgabe fort, den MINI noch sportlicher zu gestalten, als er eh schon ist. 155 kW (211 PS) werden dem Cooper S eingehaucht und mit dieser Leistung werden sportwagenähnliche Werte wahr, die dem Fahrer ein eingemeißeltes Grinsen ins Gesicht zaubern.
Neben der heißen Variante mit 211 PS wird der Clubman mit drei Motorisierungen angeboten: Der Cooper leistet mit seinem Vier-Zylinder-Benziner 88 kW (120 PS), der One Diesel 80 kW (110 PS) und der getestete Turbo 128 kW (175 PS). Als vernünftig dürfte die Entscheidung für den 21.600 Euro teuren Diesel betrachtet werden, der mit dem teuren Nass der Tankstellen wirklich sparsam umgeht.
Technische Daten: MINI Cooper S Clubman
Motor: 4-Zylinder-Benziner mit Turboaufladung
Getriebe: Sechsgang-Schaltung
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung in kW/PS bei U/min: 128 kW (175 PS)/5.700
Max. Drehmoment: 240 Nm bei 1.600 – 5.000 Umdrehungen pro Minute,
mit Overboost 260 Nm
Länge/Breite/Höhe: 3.958/1.683/1.432 in mm
Radstand: 2,547 in mm
Leergewicht: 1.205 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1.690 kg
Kofferrauminhalt: 260 l, bei umgeklappten Sitzen bis zu 930 l
Bereifung: 195/55 R 16
Felgen: 6,5 x 16″ Leichtmetall
Bescheunigung: 7,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 224 km/h
Tankinhalt: 50 l
Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/gesamt: 8,0/5,3/6,3 l auf 100 km
Preis: ab 23.900 Euro inkl. MWSt.
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Suzuki Grand Vitara –
ein Offroader mit vielen Qualitäten
Drei Generationen Suzuki Grand Vitara feierte der japanische Hersteller während der IAA 2005. In Frankfurt war zu diesem Zeitpunkt die Europa-Premiere des neuesten Spross der kleineren SUV-Garde. Wobei klein relativ ist, schließlich kommt die Typ-
Bezeichnung „Grand“ nicht von ungefähr. Mit einer Außenlänge von rund 4.50 m ist für die Passagiere inklusive Gepäck ausreichend Platz vorhanden. Mein Testwagen war mit dem 1,9-Liter-Commonrail-Diesel ausgestattet, der 95 kW (129 PS) leistet. Der kleine Vierzylinder ist eine gute Wahl für den Suzuki, sportliche Fahrleistungen dürfen allerdings nicht erwartet werden.
Dafür geht der Grand Vitara mit dieser Motorisierung sparsam mit dem Diesel um, der leider auch immer teurer wird. Im Schnitt flossen 8,5 Liter durch die Einspritzdüsen, bei flotter Fahrweise wurden auch mal 9,5 Liter erreicht, bei konstanter Fahrweise mit 80 – 100 km/h sanken diese Werte auch mal deutlich unter 8 Liter. Dass unter der Motorhaube ein Selbstzünder werkelt, ist fast immer deutlich zu hören. Möglicherweise könnte eine bessere Geräuschdämmung hier Abhilfe schaffen.
Da mein Testwagen in der auf 1.500 Exemplare begrenzten Variante „limited“ ausgestattet war, beherrschten den Innenraum mit Alcantara bezogene Sitze. Eine silberfarbene Dachreling und Frontverzierungen sowie ein elektrisches Glasschiebedach und ein Clarion Navigationssystem mit TMCpro-Tuner und 6,9-Zoll-Farbdisplay mit 30 GB Festplattenspeicher sind weitere Details des Ausstattungspaketes des Grand Vitara. In der Comfort-Ausstattung komplettieren Nebelleuchten, CD-Radio, Sitzheizung, beheizbare Außenspiegel, abgedunkelte Heck- und hintere Seitenscheiben, Tempomat sowie Keyless Entry and Start den vielseitigen Geländewagen. Mit all diesen Details werden beim Händler 30.900 Euro fällig, die günstigste Variante einen fünftürigen Grand Vitara mit Diesel zu fahren beginnt bei 27.000 Euro.
Das Cockpit ist gut aufgeräumt und übersichtlich gestaltet. Das Touchscreen-
Navigationssystem ist leicht bedienbar und die Ablagemöglichkeiten sind großzügig gestaltet. Mit dem Multifunktionslenkrad lassen sich neben dem Audiosystem auch das optionale Bluetooth und der Tempomat bedienen. Bei höheren Geschwindigkeiten habe ich mir einen sechsten Gang gewünscht, der Grand Vitara muss sich aber mit derer fünf begnügen.
Abseits der Straße ist der Suzuki ein vollwertiger Geländewagen. Mit dem 4H-Lock-Modus werden die vordere und die hintere Kardanwelle durch eine Sperre starr verbunden. Die Umschaltung von 4H, dem regulären Allradantrieb, auf 4H-Lock-Modus kann sogar während der Fahrt erfolgen. Im 4L-Lock-Modus kommt eine Geländereduzierung zur Sperre hinzu, was eine Erhöhung des Antriebsdrehmoments zur Folge hat. Somit ist auch das Vorankommen in extremem Gelände sichergestellt. Will man in diesen Modus gelangen, muss das Fahrzeug angehalten und gleichzeitig sowohl die Kupplung als auch die Bremse betätigt werden.
Mit einem Gepäckraumvolumen von 398Litern, das durch Umlegen der Rücksitze auf bis zu
1.386 Liter erweitert werden kann, ist der Suzuki auch für größere Transporte gut gerüstet. Die rechts angeschlagene Tür mit dem darauf montierten Ersatzrad öffnet sich leicht und die niedrige Kante macht das Beladen einfach.
Der Grand Vitara ist serienmäßig mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP®) und Traktionskontrolle ausgestattet, die ein Ausbrechen des Fahrzeugs in kritischen Fahrsituationen verhindert. Zum Sicherheitspaket des Grand Vitara zählt selbstverständlich auch ein modernes Anti-Blockier-System mit elektronischer Bremskraftverteilung. Sechs Airbags sind in allen Versionen des SUV Serie. Neben großen Frontairbags für Fahrer und Beifahrer gehören auch Seitenairbags für die Frontsitze sowie Vorhangairbags zum Kopfschutz der Passagiere zum Lieferumfang. Letztere schützen in der fünftürigen Version auch die Fondpassagiere.
Insgesamt stehen neben der limitierten „limited“-Version drei Ausstattungen zur Verfügung: „Club“, „Comfort“ und „Comfort+“. Die Fünftürer werden nur mit dem 1,9-Liter-Diesel und den 2,0-Liter-Benziner angeboten, während der Dreitürer auch mit dem 1,6-Liter-Benziner und dem Diesel erhältlich ist. Dieser ist im Übrigen ab 21.400 Euro beim Suzuki Händler zu erwerben.
Summa summarum ist der Grand Vitara ein gelungenes Fahrzeug dieser Klasse. Herauszuheben sind die Geländegängigkeit und die gute Grundausstattung sowie die umfangreichen Sicherheitsausstattungen. Positiv anzumerken ist das im EuroNCAP-Crashtest erzielte Ergebnis in punkto Fußgängerschutz. Mit drei Sternen (19 Punkte) konnte er so an die Spitze der Fahrzeuge dieser Bauweise vorstoßen. Dass er im Gegensatz zu manchem Mitbewerber immer noch als Dreitürer angeboten wird, macht ihn umso attraktiver.
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Supersize me – der SEAT Altea XL
Von Dietmar Stanka
Als SEAT 2004 den Altea vorstellte, begründete das spanische Unternehmen gleichzeitig eine neue Fahrzeugklasse, das Multi Sport Vehicle (MSV), was nichts anderes bedeutet, als dass ein praktisches und mit viel Raum versehenes Fahrzeug auch sportlich sein kann. 2 Jahre später kam die um 18,7 cm verlängerte XL-Version auf den Markt. Und diesen Altea XL in der 1,8 T FSI Version konnte ich vor kurzem ausgiebig testen und schon fast ein Fazit vorwegnehmen: Ich war selten von einem „Van“ so angetan wie von diesem SEAT!
Mit der 1,8-Liter-Benzin-Version ist das Fahrvergnügen allerdings so eine Sache, bei moderater Fahrweise fällt der Verbrauch deutlich unter 9 Liter, kaum nutzt man die Kraft des turbo-geladenen Motors aus, sind auch Werte zwischen 12 und 14 Liter locker zu erreichen. Vor allem bei schnellen Autobahnfahrten neigt sich die Tankuhr bedenklich schnell dem Ende zu. Da heißt es entweder vernünftig fahren oder eine Diesel-Variante ordern!
Zurück zum Design, das in dieser Fahrzeugklasse Maßstäbe setzt. Kein Wunder also, dass der Altea mit einem der begehrtesten Designpreise ausgezeichnet worden ist – dem „red dot: best of the best“. Der Altea wurde auch zum Sieger in der Kategorie „Verkehr“ gekürt. Im Innenraum setzt sich das moderne Styling fort, ohne allerdings die Funktionen zu beeinträchtigen. Das vorhandene Platzangebot vermittelt ein großzügiges Raumgefühl, sodass sich auch groß gewachsene Menschen wohl fühlen können. Alle Instrumente sind gut ablesbar, einzig der Tacho ist von der Skalierung her gewöhnungsbedürftig, da die 0-Stellung unten ist, anstatt seitlich links.
Typisch für die Marke SEAT sind die umfangreichen Features im Bereich der aktiven und passiven Sicherheit. Serienmäßig ist der Altea XL mit sechs Airbags (Fahrer-, Beifahrer-, Seiten- und Kopfairbags) plus einer Option auf zwei zusätzliche Seitenairbags hinten, ABS mit TCS, ESP mit DSR (Dynamic Steering Response) und dem hydraulischen Bremsassistenten HBA ausgestattet. Beim Euro NCAP Crashtest erhielt der Altea 5 Sterne, also die höchstmögliche Auszeichnung.
Die Fahreigenschaften des 160 PS (116 kW) starken Fahrzeugs sind überzeugend. Mühelos und präzise lässt sich der Altea XL damit durch anspruchsvolle, kurvenreiche Strecken steuern. Auch bei hohem Kurventempo bleibt er gutmütig und leicht beherrschbar. Trotz seiner relativ hohen Karosserie bleibt die Kurvenneigung minimal. Erreicht wird dieses Verhalten durch die Kombination der spezifischen Feder-/ Dämpferabstimmung mit Reifen, die sich durch einen sehr kleinen Nachlaufwinkel auszeichnen, sowie mit einer elektromechanischen Lenkung, deren Lenkunterstützung sich an die Fahrbedingungen
anpasst. Das Fundament für die exzellente Fahrdynamik des neuen Altea XL bildet seine ausgeklügelte Fahrwerkskonstruktion mit einer McPherson-Vorderachse und einer Vierlenker-
Einzelradaufhängung hinten.
Der nur in der besten Ausstattungsvariante Stylance erhältliche 1,8-Liter-Benziner bietet bereits in der Grundausstattung hochwertige Komponenten. Unter anderem sind in dem Paket eine Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelanlage und Bordcomputer, MP3-Radio mit Aux-In-
Anschluss und acht Lautsprechern, elektrische Fensterheber hinten, elektrisch einstell- und anklappbare sowie beheizbare Außenspiegel. Multifunktionslenkrad mit Radiofernbedienung, Regen- und Lichtsensor, 16-Zoll-Leichtmetallräder, Dachreling in Silber, Nebelscheinwerfer, Außenspiegel in Wagenfarbe, höhenverstellbarer Fahrer- und Beifahrersitz mit einstellbarer Lordosenstütze, Coming-Home/Leaving-Home-Funktion sowie eine Diebstahlwarnanlage enthalten. Details die bei manch anderen Herstellern den Grundpreis in schwindelerregende Höhen treiben.
Die beiden anderen Ausstattungslinien Reference und Reference Comfort sind je nach Motorisierung und individuellen Bedürfnissen ebenfalls ausreichend. Insgesamt werden je drei Benzin- und Dieselvarianten zwischen 102 PS (75 kW) und 170 PS (125 kW) angeboten. Mein Favorit ist der bereits aus dem Leon FR Test bekannte 170 PS starke Turbodiesel, der nicht nur mit extrem sportlichen Fahrleistungen aufwartet, sondern auch mit moderaten Verbrauchswerten.
Die Preise sind erstaunlich günstig für ein Fahrzeug dieser Größe und vor allem Güte. Bereits ab 18.790 Euro ist die Basisausstattung Reference mit dem 102 PS Benziner erhältlich. Der beschriebene Testwagen mit mehr Kraft und unter anderem mit Navigationssystem, Winterpaket und Bi-Xenon-Scheinwerfern ausgestattet kostet knapp über 30.000 Euro. Im Vergleich mit dem Wettbewerb ein ausgesprochen günstiges Angebot. So bestätigt sich das bereits am Anfang des Berichts bereits erwähnte Fazit.
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Fiat 500 – Retro in perfekter Form
Dietmar Stanka nimmt die aktuellen Automodelle unter die Lupe
Von Dietmar Stanka
Er ist das neue Kultobjekt automobilen Designs: Der Fiat 500. Süß, lieb, schnuckelig, aber auch sportlich, witzig und trotz seiner Größe erwachsen. Es ist ein Auto, dass in die heutige Zeit passt, er hat sparsame Motoren, er ist klein und wendig und dabei groß genug, um lange Strecken bequem zurückzulegen. Das erste Mal fuhr ich den Italiener in Berlin – bestens dazu geeignet die Fähigkeiten des „Nuovo Cinquecento“ ausgiebig in Augenschein zu nehmen. Denn neben dem Stadtverkehr bietet das Umland von Berlin viele Landstraßen und auch Autobahnen.
Mit dem 1,4-Liter-Benziner, der 73 kW (100 PS) des Testwagens ging die wilde Fahrt durch Berlin gegenüber dem Wohnsitz von Angela Merkel los. Die in der Außenfarbe lackierten Flächen im Innenraum und das gesamte Interieur strahlen eine gute Qualität und ganz entscheidend, eine gute Verarbeitung aus. Und der Kleine fährt sich wie ein Großer, okay, kleine Unebenheiten sind wegen des kurz geratenen Radstandes zu spüren, aber bei weitem nicht unangenehm.
Platz ist in der kleinsten Hütte und auch im 500er. Die Passagiere vorne dürfen sich über genügend Schulterfreiheit freuen und die Beine sind ebenfalls gut untergebracht. Hinten sitzende Erwachsene sollten nicht zu hohe Ansprüche stellen, kürzere und mittlere Strecken können aber problemlos bewältigt werden.
Übersichtlich und logisch sind sämtliche Instrumente und Schalter untergebracht und die Übersichtlichkeit ist aufgrund der kurzen Überhänge fast schon perfekt zu nennen. Ungewöhnlich ist das Kombiinstrument, bestehend aus Tacho, der den äußeren Ring bildet und dem Drehzahlmesser als inneren Ring. Dem nicht genug, informiert im Mittelpunkt der Tank über den Inhalt, das Wasser über die Temperatur und der Bordcomputer über Dinge wie Verbrauch und Reichweite.
Momentan sind für den 500er drei Motoren erhältlich, zwei Benziner mit 51 kW (69 PS) und 73 kW (100 PS) sowie ein 55 kW (75 PS) starker Turbodiesel mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter. Alle drei erfüllen bereits die künftige Euro-5-Norm, die ab September 2009 gilt. Am Genfer Autosalon wird eine vierte Variante vorgestellt, der 500 Abarth mit 99 kW (135 PS). Auch dieses Kraftpaket mit einem 1.4-Liter-Vierventil-Turbobenziner erfüllt die
Euro-5-Norm.
Mit drei Ausstattungsversionen „Pop“, „Lounge“ und „Sport“ geht der in Polen produzierte 500er an den Start. Der Fiat 500 Pop ist das Grundmodell, das aber alles andere als sparsam ausgestattet ist. Zum Startpreis von 10.500 Euro sind bereits Features wie sieben Airbags, elektronische Servolenkung, elektrische Fensterheber und ein Radio mit CD- und MP3-Player an Bord. Für jeweils 12.500 Euro sind der Fiat 500 Lounge und der Fiat 500 Sport erhältlich. In den 2.000 Euro sind unter anderem Leichtmetallfelgen, Lederlenkrad, das Telematiksystem Blue&Me™ (Bluetooth und mehr) und eine Klimaanlage enthalten. Während der Lounge mit Chrom und einem großen Glasdach ausgestattet ist, glänzt der Sport dynamisch mit Sportsitzen und Heckspoiler.
Sicherheit ist bei Fiat ein wichtiges Thema und die Ingenieure aus Turin haben dem 500er nicht nur sieben Airbags spendiert, sondern auch 5 Sterne im EuroNCAP-Crashtest beschert. Wenn die Testkriterien in nächster Zukunft auf 6 Sterne erweitert werden, ist der 500er nach Angaben des Herstellers gut gewappnet. ESP ist nur beim 1,4-Liter-Benziner serienmäßig, für die beiden kleineren Motoren wird ein Aufpreis von 350 Euro fällig.
Auch bei der Umweltfreundlichkeit kann der Italiener punkten. Die Verbrauchswerte lagen bei unseren Testfahrten in und um Berlin unter 7 Litern. Besonders sparsam ist der Diesel, der kombiniert nur 4,2 Liter verbrauchen soll und damit gerade mal 111 Gramm CO2 pro Kilometer emittiert. Aber auch der kleinere 1,2-Liter-Benziner geht sparsam mit dem teuren Rohstoff um: 5,1 Liter pro 100 Kilometer sind es nach Hersteller-Angaben und damit liegt die CO2-
Emission bei 119 Gramm, also 1 Gramm unter dem magischen, von der EU angestrebten Grenzwert von 120 Gramm.
Sollte einem das positiv auffällige Fahrzeug noch zu wenig individualistisch sein, kann dem abgeholfen werden. Sage und schreibe mehr als 500.000 verschiedene Varianten sollen möglich sein, wer diese gezählt weiß ich nicht, aber da allein acht unterschiedliche Schlüsseldesigns erhältlich sind, macht das unwahrscheinliche wahrscheinlich. Verschiedene Streifen oder auch die Startnummer 5, tolle Farben kombiniert mit lackierten Seitenschutzleisten, Chromline-Zierleisten und diverse Dachbeklebungen sind nur einige der vielen Details, seinen eigenen und damit unverwechselbaren Fiat 500 zu kreieren.
Er hat das Zeug zum Klassiker, bei dem die Preise und die laufenden Kosten stimmen. Neben der sportlichen Version Abarth sollen auch ein Cabrio und eine verlängerte Version namens Giardiniera folgen. Mit dem Fiat 500 hat der italienische Hersteller ein neues Erfolgskapitel aufgeschlagen – es sei ihm vergönnt, weil dieses Auto nicht nur schön ist, sondern vor allem sparsam und damit umweltfreundlich.
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Dietmar Stanka nimmt die aktuellen Automodelle unter die Lupe
KIA Sportage – ist Nomen tatsächlich Omen?
Von Dietmar Stanka
Heißt ein kompakter SUV Sportage, könnte angenommen werden, dass dies ein besonders sportliches Fahrzeug ist. Bei dem KIA Sportage ist ein sportlicher Charakter genauso wenig vorzufinden, wie bei den anderen Vertretern dieses Segments. Dagegen ist er als kleiner, und noch dazu geländegängiger Transporter bestens geeignet, Sportgerät und die dazugehörigen Menschen an entlegene Orte zu transportieren.
Und das Transportieren ist mit dem Sportage ein Kinderspiel: die niedrige Ladekante ermöglicht leichtes Be- und Entladen, zudem lässt sich mit dem neu entwickelten "Drop & Fold"-System die Rückbank völlig versenken, so dass eine ebene, 1,64 Meter lange Ladefläche entsteht. Für längere Lasten (z.B. ein Surfbrett) kann sie sogar noch erweitert werden, denn die Rückenlehne des Beifahrersitzes ist vollständig nach vorn umklappbar. Ein weiterer Pluspunkt in der Alltagstauglichkeit: Wie der größere Bruder Sorento verfügt auch der Sportage über eine separat zu öffnende Heckscheibe, durch die sich leichte Gegenstände wie Einkaufstaschen einfach verstauen lassen.
Übersichtlich und aufgeräumt ist das Cockpit – die Instrumente sind leicht ablesbar und die ergonomisch sinnvoll angeordneten Schaltelemente sind gut bedienbar. Die hohe Sitzposition erlaubt eine gute Rundumsicht und auch ohne Einparkhilfe ist der 4,35 lange Koreaner einfach zu rangieren. Eine Diskrepanz im Innenraum ist die einerseits großzügige Dimensionierung mit gutem Überblick und andererseits der verwendete Materialmix. Manche Kunststoffe wirken doch sehr billig und stellen damit die hochwertigeren Ausstattungskomponenten in den Hintergrund. Hier ist dringend Nachbesserung erforderlich.
Ausgestattet mit einem 140 PS leistenden 2,0-Liter-Commonrail-Diesel lässt sich der wendige Sportage flott bewegen. Für den Sportage werden von KIA noch zwei Benziner angeboten, in Anbetracht der Tatsache, dass Geländewagen gleich welcher Couleur sich wie eine Schrankwand in den Wind stemmen und damit viel Sprit benötigen, dürfte die Wahl des Diesel die sinnvolle sein. Im Mittel flossen 8 – 9 Liter durch die Einspritzdüsen, bei gemächlicher Fahrweise sogar etwas weniger.
Das Fahrverhalten bewegt sich fast auf PKW-Niveau – die Einzelradaufhängung sorgt für bequemes Reisen auch auf längeren Strecken. Der Sportage ist im Alltagsgebrauch praktisch ein Fronttriebler: das intelligente Antriebskonzept leitet bei trockenen Straßen die gesamte Motorkraft auf die Vorderräder, erst bei Traktionsverlust greift die Elektronik blitzschnell ein und führt bis zu 50 Prozent der Motorkraft an die Hinterachse. Falls nötig kann der Fahrer bei niedrigen Geschwindigkeiten selbst eingreifen und per Schalter am Armaturenbrett den Allradantrieb selbst aktivieren. Das spart nicht nur Sprit, sondern schon auch die Reifen.
Preislich bewegt sich der KIA Sportage in der von mir getesteten Version als 2,0 CRDi EX mit 29.000,- Euro nicht gerade im auf einem günstigen Niveau. Zwar kann die serienmäßige Ausstattung gerade unter Sicherheitsaspekten (ABS, ESP und Traktionskontrolle) punkten und auch die inneren Werte können bis auf die oben erwähnten Aspekte überzeugen, ein ähnlich ausgestatteter Hyundai Santa Fe ist aber z.B. rund 700 Euro preiswerter.
Interessant dagegen kann der Sportage für denjenigen sein, der nicht zwingend einen Allradantrieb benötigt – der 2-Liter-Benziner ist in der etwas einfacher ausgestatteten
LX-Version bereits ab 19.995 Euro erhältlich, also durchaus eine Überlegung wert.
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Der Opel Corsa –
Frech und trotzdem erwachsen!
Von Dietmar Stanka
Rüsselsheim/München – Er ist der Bestseller bei Opel und seit Jahren beliebt bei vielen Fahrerinnen und Fahrern, die ein zuverlässiges und kompaktes Auto schätzen. Seit der neueste Corsa im vergangenen Jahr das Licht der Welt erblickt hat, lächelt nicht nur das Antlitz des Opels, sondern auch der gesamte Vorstand. Der sehr erwachsen gewordene Corsa sammelte in den letzten Monaten Auszeichnungen, wie kaum ein anderes Fahrzeug und auch die Verkaufszahlen des unter anderem in Eisenach produzierten Autos sind überzeugend.
Für meinen Test des Corsa hatte ich einen fünftürigen 1,3 CDTI zur Verfügung, der mit dem fantastischen FlexFix®-System ausgerüstet ist, mit dem man kinderleicht zwei Fahrräder transportieren kann. Mit diesem voll in den hinteren Stoßfänger integrierten Trägersystem setzt Opel ein positives Zeichen in Sachen Variabilität ohne Anbauten und
Fahrzeugveränderungen. Neben Rädern kann das intelligente System auch eine optional erhältliche Transportbox aufnehmen. Der Kostenpunkt dieser tollen Idee, die auch für den Opel Antara geordert werden kann, liegt bei 530 Euro. Einziger Nachteil: die Einparkhilfe „Parkpilot“ kann dann nicht verbaut werden.
Im großzügig gestalteten Innenraum ist Wohlfühlen angesagt. Übersichtlichkeit ist Trumpf und bis auf den sehr versteckten Lichtschalter sind alle Instrumenten und Bedienelemente am richtigen Platz. In meinem Testwagen dominierten zwei Farben: die Sitzbahnen und ein Teil des Armaturenbretts waren in rot gehalten, der Rest in schwarz. Sehr geschmackvoll fand ich den mittleren Bereich des Armaturenbretts der inklusive des Navigationsgerätes mit Klavierlack versehen ist. Dies veredelt den Corsa und hebt ihn von seinen Mitbewerbern positiv ab, auch weil diese Kombination nicht aufpreispflichtig ist.
Die gut konturierten Vordersitze bieten auch auf längeren Strecken viel Komfort und die hinteren Sitze sind ausreichend dimensioniert. In den Kofferraum passen gerade mal 285 Liter, für mehr Ladevolumen muss der Rücksitz umgeklappt werden. Dies ist im Verhältnis 1/3 2/3 möglich. Gut ist die Idee eines flachen, zusätzlichen Stauraums unter der Abdeckklappe des Kofferraums, der z.B. für ein Laptop oder für ähnliche Gegenstände Platz bietet.
Der 90 PS (66 kW) starke 1,3-Liter Diesel leistet gute Dienste, aber erst aber einer Drehzahl von fast 2.000 Umdrehungen und mehr. Unten rum hat der kleinvolumige Motor leider Probleme beim Anzug. Dies macht sich gerade bei einem noch kalten Motor bemerkbar, wenn man eine steile Tiefgaragenausfahrt zu überwinden hat. Dann hilft nur richtig Gas geben! Wesentlich mehr Kraft und Drehmoment hat dagegen der 125 PS (92 kW) leistende 1,7-Liter-Diesel, der allerdings fast 21.000 Euro kostet.
Apropos Kosten, die CATCH ME-Variante des von mir gefahrenen Corsa steht ab 16.830 Euro beim Opel-Händler. Die im Testwagen verbauten Ausstattungsdetails (Sommer-, Winter- und Technik-Paket, Abbiegelicht, Radio DVD 100 Navi, Panorama Schiebedach und das bereits erwähnte FlexFix®-System) lassen den Preis des Fahrzeugs auf 22.285 Euro schnellen. In Anbetracht der Umfänge, die unter anderem eine Klimaautomatik, Sitz- und Lenkradheizung sowie einen großen Bildschirm für das Navigationsgerät beinhalten, vertretbar.
Die Verbrauchswerte des groß gewordenen Rüsselsheimer pendelten sich bei meinen Testfahrten knapp unter 7 Litern ein, bei zugegebenermaßen flotter Fahrt – Werte unter 6 Liter sind bei etwas zurückhaltender Fahrweise allerdings auch locker zu erreichen.
Das serienmäßige Sechs-Gang-Getriebe lässt sich leicht schalten, allerdings ist die Schaltkulisse zu schwach ausgeprägt, dass es durchaus passieren kann, dass man anstatt in den fünften wieder in den dritten Gang schaltet. Mehr Präzision könnte hier Abhilfe schaffen. Das Fahrwerk ist sehr komfortabel abgestimmt und macht auch längeres reisen sehr angenehm.
Dass der Corsa so beliebt ist, dass er von den Lesern der ADAC-Motorwelt zum besten Kleinwagen gewählt und in Dänemark zum Auto des Jahres 2006 gekürt worden ist, wundert mich nach meinen ausgiebigen Testfahrten nicht mehr. Auch in Punkto Sicherheit ist er beim Euro NCAP Sicherheitstest mit fünf Sternen ganz weit vorne. Summa summarum nicht nur ein gelungenes Auto, sondern ein großer Wurf, der praktisch nur in Kleinigkeiten wie einem präziser zu schaltenden Getriebe verbessert werden sollte.
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BMW xDrive –
Betrachtungen des 3er und des 5er
Von Dietmar Stanka
München - Im heutigen Fahrbericht werden zwei unterschiedlich große Fahrzeuge des Hauses BMW vorgestellt, die zwei Gemeinsamkeiten aufweisen: Allradantrieb und Diesel-Power aus 3 Litern mit einer Leistung von 231 PS und einem beachtlichen Drehmoment von 500 Nm. Der 3er BMW ist mit diesem Motor als Limousine, touring und Coupé erhältlich, der 5er als Limousine und touring. Ich bin den 3er als Limousine und den 5er als touring gefahren, ausschlaggebend für diesen Artikel sind allerdings nicht die Karosserieform, sondern Motor und xDrive.
Der Innenraum des 330xD, der ab 41.850 Euro beim Händler steht, ist eine gut gelungene Synthese aus modernen Formen und perfekter Ergonomie. Alle Bedienelemente sind bestens platziert und mit dem iDrive-System lassen sich nicht nur das Navigationssystem, sondern auch die Audio- und Klimafunktionen sowie der Bordcomputer steuern. Durch die Position in der Mittelkonsole kann auch der Beifahrer das iDrive bedienen und alle notwendigen Einstellungen vornehmen.
Apropos Platz, mit der, gegenüber dem Vorgängermodell etwas gewachsenen Karosserie, ist auch der Innenraum geräumiger geworden. Vor allem die Fondspassagiere profitieren im Bereich der Beinfreiheit davon und das positive Raumgefühl setzt sich bei der neu gewonnenen Schulterfreiheit im Innenraum fort.
Das Sechs-Zylinder-Aggregat ist sportlich und sparsam zugleich. In jeder Fahrsituation bringt der Motor die nötige Kraft dank xDrive perfekt auf die Straße und der Verbrauch liegt beim mit 8,5 Litern im Schnitt auf einem günstigen Niveau. Mit einer sparsameren Fahrweise lässt sich dieser Wert noch um mindestens einen Liter senken, bei den heutigen Kraftstoffpreisen durchaus überlegenswert.
Fast schon ein Muss ist die Wahl des Automatikgetriebes bei beiden Modellen. Aufgrund des hohen Drehmoments steht immer eine Elastizitätsreserve zur Verfügung, die mit der Sechs-Gang-Automatik am besten harmoniert. Ob bei einem schnellen Überholvorgang auf der Landstraße oder bei Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn, beide Fahrzeuge lassen sich souverän bewegen.
Der markante und unverwechselbare 5er BMW ist vor allem bei Vielfahrern und Familien beliebt. Mit dem 530 xD touring hat BMW eine perfekte Reiselimousine auf die Räder gestellt, die praktisch sämtliche Ansprüche befriedigt. Das durchzugsstarke Dieselaggregat bringt dank des einzigartigen Allradantriebs die unbändige Kraft bei jeder Witterung optimal auf jeglichen Untergrund und beschleunigt diesen BMW vehement nach vorne.
Und der touring hat Platz für viel Gepäck und zeigt dabei im Laderaum eine hohe Variabilität – unter anderem mit dem Staufach unter dem abschließbaren Ladeboden oder noch vielseitiger: dem optional erhältlichen Ablagenpaket für 280 Euro.
Mit einem Einstandspreis von 50.600 Euro ist der BMW zwar nicht günstig zu nennen, mit der umfangreichen Serienausstattung und dem genialen Antriebskonzept ist er allerdings jeden Euro wert. Gefahren habe ich dieses Auto Ende Mai und Anfang Juni 2006, einer Zeit also, wo ich mir als Automobil-Journalist eher ein Cabrio gewünscht hätte. Dann kam aber alles anders und vor allem kein sonniges Wetter. Die Schneefallgrenze lag bei 800 Metern und somit hatte ich mit dem 530 xD die erste Wahl getroffen.
Das permanente Regenwetter war wie geschaffen für die optimale Nutzung des permanenten Allradantriebs. xDrive ist nicht umsonst das meistverkaufte Allradkonzept in Deutschland und bei Ampelstarts war von Schlupf nicht das Geringste zu spüren. Im Gegenteil: mehr als 1,8 Tonnen werden von dem Turbodieselaggregat so sportlich nach vorne bewegt, dass so mancher stärker motorisierte Wagen ganz locker abgehängt werden kann.
Es macht riesig Spaß mit diesem 5er über die Straßen zu brausen, dazu trägt nicht nur das immens sichere Fahrgefühl in diesem BMW bei, sondern auch der mehr als moderate Verbrauch. 10 Liter waren es im Schnitt und das bei permanent durchgedrücktem Gasfuß – zumindest dort, wo es der Gesetzgeber zugelassen hat. Bei moderaterer Fahrweise sind Werte von 8 bis 9 Litern durchaus im Bereich des Möglichen und: in dieser Klasse richtungweisend.
Unser Fazit: Egal ob 3er oder 5er, Limousine, touring oder Cabrio, die sprichwörtliche Freude am Fahren ist immer vorhanden. Durchzugsstarke Motoren, eine seidenweich schaltende Sechs-Gang-Automatik, das knackige, dennoch komfortable Fahrwerk in Zusammenarbeit mit xDrive und die ergonomisch, auf den Fahrer ausgerichteten Cockpits setzen Benchmarks in diesen Fahrzeugklassen. |
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Der 1er BMW – Geschichte eines durchschlagenden Erfolgs
Von Dietmar Stanka
Kaum ein Fahrzeug der BMW Group, die lange positive Geschichte des 3er und den lifestyligen MINI mal ausgenommen, brachte dem Münchner Unternehmen so hohe Verkaufszahlen, wie der 1er BMW. Nachdem 2004 die fünftürige Version auf den Markt kam, stellte BMW in diesem Jahr gleich drei neue Varianten vor: den Dreitürer (bereits eingeführt), das Coupé (kommt im Herbst) und das Cabrio (Frühling 2008). Im heutigen Test stelle ich den 130i vor, die momentane Spitzenvariante mit 265 PS, bevor im Coupé, das in Kürze beim Händler steht, der 135i den grandiosen Wert von 306 PS erreichen wird.
Mir stand als Testwagen die Ur-Version mit 5 Türen und einer großzügigen Ausstattung zur Verfügung. Der hohe Qualitätsanspruch bei BMW ist an jedem Detail des 1er zu spüren – hervorragende Materialien, beste Verarbeitung und Ergonomie pur lassen jeden Kilometer in diesem BMW zum reinen Fahrvergnügen werden. Obwohl es die kleinste Baureihe ist, hat man nie das Gefühl in einem minderwertigen Auto zu sitzen. Ob i-Drive oder Leder, Navigation oder Motorenpower, der 1er ist ein vollwertiges Auto, das vielen Ansprüchen genügt.
Anspruchsvoll ist leider auch der Preis: der üppig ausgestattete Testwagen kostet über 47.000 Euro, die Basis 34.250,- Euro. Der Einstieg in das Fahrgefühl 1er BMW beginnt mit dem dreitürigen 116i bei 21.350,- Euro, die fünftürige Version bei 22.100,- Euro. Mit dieser Motorisierung glänzt BMW bei den Verbrauchswerten. Im EU-Mix benötigt dieser 1,6-Liter nach Werksangaben gerade mal 5,8 Liter und stößt dabei nur 139 Gramm CO2 aus. Der von mir gefahrene 130i war zwar kein Sparweltmeister, in Anbetracht der hohen Leistung ist ein Durchschnittsverbrauch von 10,8 Litern akzeptabel.
Nachts besonders wertvoll sind die beleuchteten Türgriffe und das adaptive Kurvenlicht, das die Fahrbahn perfekt ausleuchtet. Jede Kurvenfahrt wird damit zu einem Erlebnis der besonderen Art – die Scheinwerfer bewegen sich mit dem Lenkeinschlag in Fahrtrichtung und lassen dabei nichts im Dunkeln liegen. Ein ebenfalls der Sicherheit dienendes Feature ist der Regensensor. Einmal aktiviert erspart er nicht nur quietschende Scheibenwischer, sondern auch das oftmals lästige Ein- und Ausschalten.
Der gefällig wirkenden Karosserie folgt ein großzügig gestalteter Innenraum mit einem ergonomischen Arbeitsplatz für den Fahrer. Nachdem der Schlüssel in die dafür vorgesehene Öffnung eingeschoben wurde, muss der Start- und Stop-Knopf gedrückt werden, um den Motor zum Leben zu erwecken. Dieser meldet sich mit einem sonoren Geräusch, das sich bei höheren Drehzahlen zu einem kraftvollen Sound entwickelt, der aber nie aufdringlich wird.
Das Fahrverhalten ist tadellos, selbst bei sehr hohen Autobahngeschwindigkeiten (laut Tacho 270 km/h!) liegt der 130i wie das berühmte Brett auf der Straße, ohne jemals seinen komfortablen Charakter zu verlieren. Das montierte Gestühl, die Vordersitze lassen sich, gegen Aufpreis, elektrisch verstellen und mit Memory-Funktion auf drei verschiedene Fahrer justieren, sind bequem und bieten den nötigen Seitenhalt. Die Fondpassagiere müssen sich zwar mit weniger Beinfreiheit begnügen, reisen aber trotz allem sehr bequem.
Bis dato ungenutzte Bremsenergie wird durch das System „Brake Energy Regeneration“ in die Ladung der Batterie umgewandelt. Die praktisch kostenlose elektrische Energie bewirkt eine Entlastung des Motors und damit einen geringeren Spritverbrauch. Die BMW EfficientDynamics Strategie setzt sich beim 1er weiter fort: Die Lenkung wird im Gegensatz zu konventionellen hydraulisch betriebenen Systemen durch einen Elektromotor unterstützt, der nur dann zum Einsatz kommt, wenn tatsächlich eine Lenkbewegung stattfindet.
Die Schaltpunktanzeige ist ein weiteres Instrument zu einer effizienten Fahrweise. Im Blickfeld des Fahrers positioniert zeigt das System den richtigen Gang zum richtigen Zeitpunkt an und verhilft damit ebenfalls zu geringeren Verbrauchswerten. Eine Verbesserung der Aerodynamik entsteht durch die Luftklappensteuerung im Kühlergrill. Je nach Bedarf werden die Klappen geöffnet oder geschlossen. Last but not least zeichnen sich die montierten Run-Flat-Reifen mit einem reduzierten Rollwiderstand aus. Spezielle Gummimischungen an den Laufflächen und Flanken verhindern die Verformung der Reifen und sorgen für einen niedrigeren Verbrauch.
Die Auto Start Stop Funktion, die den Motor an roten Ampeln, Staus und Bahnübergängen ausschaltet, ist leider nur bei den handgeschalteten Vier-Zylinder-Motoren der 1er Serie zu haben. Summa summarum hat BMW mit dem 1er und seinen Varianten ein nahezu perfektes Automobil auf die Räder gestellt. Für den Vielfahrer sind die Dieselvarianten sehr empfehlenswert, für alle anderen sind die hocheffizienten Vier-Zylinder-Benziner die erste Wahl. Wer jedoch ab und an richtig Gas geben will, ist mit dem 130i nicht nur bestens bedient, sondern erlebt bei jeder Fahrt Hochgenuss pur.
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Suzuki Swift Sport
Von Dietmar Stanka
Bensheim/München – In der besten Tradition sportlicher und dabei extrem kompakter Fahrzeuge positioniert sich der Suzuki Swift Sport, das Basisfahrzeug des Suzuki Rallye Cups. Seine legitimen Vorgänger waren in den siebziger und achtziger Jahren Fahrzeuge wie der Autobianchi A112 Abarth oder ein Peugeot 205 GTI. Heutzutage ist der Swift Sport die sprichwörtliche „Rennsemmel“. 125 PS (92 kW) leistet der agile und durchzugsstarke 1,6-Liter-Motor und katapultiert den 1.105 kg leichten Flitzer in 8,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Aber erstmal weg von den nüchternen Fakten und Daten des Motors. Der kleine Suzuki sieht knuffig aus und wirkt im großen Teich der Kleinwagen echt eigenständig. Ein klein bisschen erinnert die Form an den MINI, dessen Kultstatus der kleine Japaner wohl nicht erreichen wird. Dafür wartet er mit anderen Qualitäten auf: die gute Verarbeitung überzeugt vom ersten Augenblick an, ebenso wie die Leistung des 1,6-Liter-Motors, der sich sportlich kernig bemerkbar macht. Und auch der Preis ist heiß: 17.500 Euro ruft der Importeur, die Suzuki International Europe GmbH auf und das für ein Auto, das praktisch komplett ausgestattet ist.
Im Innenraum herrscht coole Sportlichkeit: die rot-schwarzen Sitze sind gut dimensioniert und bieten nicht nur einen perfekten Seitenhalt, sondern auch entspanntes fahren auf langen Strecken. Das Dreispeichen-Lederlenkrad mit Multifunktionstasten, die leider nicht beleuchtet sind, liegt griffig in der Hand und die gelochte Pedalerie aus Edelstahl rundet den Eindruck des puren Sportwagens ab. Schließlich bildet der Swift Sport die Basis des JWRC-Rallyecars Swift Super 1600. Die Instrumente sind übersichtlich angeordnet, einzig die Schalter der serienmäßigen CD-Radio-Navigation-Einheit sind etwas klein und machen die Bedienung etwas fummelig.
Dafür ist die Ausstattung umfangreich: Klimaautomatik, MP3-Abspielfunktion, abgedunkelte Scheiben hinten, Sitzheizung vorne, elektrische Fensterheber sowie Keyless Entry-and-Start-System (schlüsselloses Öffnen und Starten) setzen Maßstäbe in dieser Klasse. Die Sicherheit kommt bei dem kompakten Sportflitzer auch nicht zu kurz. ABS, ESP sowie Front- und Seitenairbags und 4 Sterne beim EuroNCAP-Test genügen hohen Ansprüchen.
Unpraktisch ist leider der Zugang für die Fondspassagiere. Während bei Mitbewerbern, wie dem Grande Punto von Fiat, sich der gesamte Sitz nach vorne bewegt, so lässt sich beim Swift nur die Lehne klappen. Entweder verrenkt man sich beim Einstieg nach hinten kräftig oder Fahrer und Beifahrer müssen immer wieder ihren Sitz neu justieren. Die Platzsituation ist dagegen gut und der Komfort auf der hinteren Sitzbank lässt auch auf längeren Strecken nicht zu wünschen übrig. Die hinteren Kopfstützen machen ihren Namen alle Ehre; sie lassen sich in der Höhe optimal einstellen und bieten somit den notwendigen Schutz. Während die Sicht nach vorne und seitlich durch die relativ hohe Sitzposition hervorragend ist, schränkt die breite C-Säule die Sicht nach hinten seitlich ein:
Typisch für die Klasse ist der kleine Kofferraum mit einem Volumen von 213 Litern. Leider lässt sich beim Swift Sport, im Gegensatz zu den anderen Swift-Modellen (60/40-Teilung) die hintere Rückbank nur als ganzes umlegen. Und noch ein Manko, das aber für alle Swift-Modelle gilt: die Ladekante ist zu hoch und dies erschwert die Zuladung schwerer Gegenstände erheblich.
Die Fahreigenschaften des sportlichen Suzuki sind dagegen tadellos. Die Ingenieure des japanischen Autobauers nutzten zur Abstimmung des Fahrwerks die wohl bekannteste Rennstrecke der Welt, die Nürburgring-Nordschleife. Und dies macht sich bemerkbar, die kleine Rennsemmel flitzt fast wie ein Go-Kart um die Kurven und das nicht zu Lasten des Komforts. Für dieses Verhalten sorgen unter anderem eine Einzelradaufhängung mit Dreieckslenkern an der Vorderachse, an der Hinterachse eine Verbundlenkerachse sowie im Profirennsport erprobte MONROE®-Sportstoßdämpfer.
Der Sound aus den beiden verchromten Auspuffrohren ist betont kräftig ohne jedoch zu sehr aufdringlich zu wirken. Der 1,6-Liter-Motor lässt den Swift Sport in 8,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprinten und die Höchstgeschwindigkeit endet laut Tacho bei knapp 210 km/h. Das 5-Gang-Getriebe lässt sich über kurze Schaltwege gut bedienen, ein sechster Gang wäre allerdings gerade auf Autobahnfahrten sehr wünschenswert. Und das nicht nur in Anbetracht des bei höheren Geschwindigkeiten recht hohen Verbrauchs. Denn die 7,2 Liter Durchschnitt, die Suzuki als kombinierten Spritbedarf angibt, dürften wohl nur bei einem zarten Gasfuß zu erreichen sein. Insgesamt flossen bei meinen Testfahrten, bei sicherlich sportlicher Fahrweise, rund 9 Liter durch die Brennräume, in Anbetracht der Leistung gerade noch am Rande der Vertretbarkeit.
Insgesamt bereitet der Suzuki Swift Sport viel Vergnügen. Das knuffige und gleichzeitig sportliche Auftreten wirkt freundlich und trotzdem nicht zu brav. Wenn ein paar Details verbessert werden und der Verbrauch, z.B. durch den Einsatz eines Sechs-Gang-Getriebes gesenkt wird, kann aus diesem kleinen Japaner ein ganz Großer werden.
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Leon FR –
Der kompromisslose Diesel-Sportler
Von Dietmar Stanka
Heutzutage ist es immer wichtiger, darüber nachzudenken, dass ein sportliches Fahrzeug effizient im Verbrauch mit den wertvollen Ressourcen ist – Seat ist das mit dem Leon FR und dem 170 PS starken 2-Liter-Diesel gut gelungen. Ein kompromisslos ausgelegtes Fahrwerk, das permanent den direkten Kontakt zur Straße vermittelt und dazu ein kerniger und überhaupt nicht nach Diesel klingender Motor bilden ein sparsames Sportpaket.
Allein die Optik ist bereits eine Wucht – geduckt wie eine Raubkatze streckt sich die Karosse auf die Straße und ist jederzeit zum Sprung bereit. Mit einer Beschleunigung, die den FR innerhalb von 7,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h katapultiert und eine Höchstgeschwindigkeit von 214 km/h ermöglicht. Laut Tacho marschierte der Leon sogar etwas über 230 km/h, allerdings dann auch mit einem Verbrauch, der locker 9 Liter überschreitet. Der von SEAT werksseitig angegebene Mittelmix von 6 Litern ist nicht wirklich erreichbar, im Schnitt fließen bei sportlicher Fahrweise rund 7,5 Liter durch die Einspritzdüsen.
Das Innenleben des SEAT FR ist betont sportlich gehalten: ein perfekt in der Hand liegende Multifunktions-Lederlenkrad, Schalensitze mit perfektem Seitenhalt und der Schalthebel, der die sechs Gänge auf kurzen Wegen schalten lässt, geben einem jederzeit das Gefühl „Formula Racing“ hautnah zu erleben. Die Instrumente lassen sich gut ablesen und das optional erhältliche Navigationssystem ist einfach und schnell bedienbar. Die passive Sicherheit erhöht das Bluetooth-System fürs Handy, das entweder im Navi integriert ist, oder günstiger im Audio-System für 267 Euro Aufpreise, erhältlich ist. 123 Euro mehr kostet ein iPOD-Anschluss, der unter dem Beifahrersitz montiert ist und damit Musikgenuss praktisch ohne Ende liefert.
Das dem FR eigene, extrem kompromisslose Fahrverhalten, geht stark auf die Kosten des Federungskomforts, somit ist der FR nur echten Puristen zu empfehlen. Aber der Leon ist auch mit weicher abgestimmten Fahrwerken lieferbar, die Varianten Reference und Stylance transportieren nicht minder elegant, dafür eben mit mehr Komfort. Wer es aber so richtig knackig haben will, ist mit dem FR bestens bedient – der Kontakt zur Straße ist direkter sonst wohl nur in echten Sportwagen zu bekommen.
18-Zoll-Räder mit FR-Design dominieren die Radhäuser, die beim Test montierten Winterreifen von Pirelli in der Größe 225/40 R 18 waren in jeder Fahrsituation optimal. Ob strömender Regen, trockene Fahrbahn oder Schnee, es kam nie das Gefühl auf, einen schwammig oder zu weich wirkenden Winterreifen montiert zu haben.
Umfassende Sicherheitsfeatures sind bei dem SEAT Leon FR serienmäßig: dazu gehören neben den obligatorischen ABS und ESP, sechs Airbags sowie der Bremsassistent HBA und TCS, einem Traktionssystem, dass weitgehend durchdrehende Reifen vermeidet. Optional sind zwei weitere Airbags für die Fond-Passagiere (250 Euro) und die sehr empfehlenswerten Bi-Xenon-Scheinwerfer (1.010 Euro), die bereits inklusive dynamischen Kurvenlicht geliefert werden.
In unseren Gefilden ist ein weitere Sonderausstattung wichtig: das Winterpaket (385 Euro) beinhaltet beheizbare Scheibenwaschdüsen sowie eine Scheinwerferreinigungsanlage und ebenfalls sehr angenehm – beheizte Vordersitze, die schnell für eine wohlige Wärme sorgen.
Rundherum betrachtet hat der spanische Autobauer, der zu 100 Prozent zu Volkswagen gehört, ein gelungenes Auto auf die Räder gestellt. Die Verarbeitung und die verwendeten Materialien bewegen sich auf einem hohen Niveau, die Technik hält, was die Optik verspricht und mit einem Basispreis von 25.300 Euro bietet der FR ein gutes Preis- Leistungsverhältnis.
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Ypsilon von Lancia – Luxus im Kleinwagen
Von Dietmar Stanka
Lancia wurde voriges Jahr 100 Jahre alt – in Deutschland wurde dieses Jubiläum kaum registriert, obwohl das italienische Unternehmen unter der Regie von Fiat einige interessante Autos herstellt. Gerade im Kleinwagensegment ragt der Lancia Ypsilon nicht nur durch extravagantes Design und außergewöhnliche Ausstattungsdetails hervor. Als ich meinen Testwagen abholte kam mir ein extremer Vergleich in den Sinn: der Ypsilon ist der Maybach der kleinen Autos.
Dieser Vergleich hat natürlich seinen Grund: der Ypsilon, mit Bi-Color-Lackierung und Lederausstattung versehen, wirkt klassisch und elegant schön. Die Verarbeitung des Italieners ist stimmig und die verwendeten Materialien sind hochwertig. Premium pur im Kleinwagensegment die bei 11.490 Euro beginnt und bei rund 20.000 Euro endet, wenn man die Ausstattungsvariante Platino wählt, in der mein Testwagen ausgestattet war. Gepaart mit dem 1,3-Liter-Multijet-Diesel und 90 PS Leistung bewegt sich der Lancia flott durch alle Verkehrssituationen und dies mit einem Durchschnittsverbrauch von etwas mehr als 5 Litern.
Aber der Kleine ist nicht nur schick, sondern auch praktisch. Er bietet bei einer Länge von 3,78 Metern und einer Breite von 1,70 Meter Platz für 5 Personen und 215 Liter Laderaum. Schiebt man die hintere Sitzbank nach vorne wächst dieser sogar auf 290 Liter. Mit dem etwas erhöht angebrachten Schaltknauf wird Platz im Bereich der Mittelkonsole gewonnen – noch dazu liegt er gut in der Hand und das im Diesel vorhandene 5-Gang-Getriebe lässt sich kurz und knackig schalten.
Den beiden Vorgängern des neuen Ypsilon huldigend, wurde auch bei diesem der Instrumententräger mittig angebracht, leider sind dadurch die Anzeigen nicht perfekt ablesbar. Besser wäre, die Instrumente vor dem Fahrer anzubringen und den damit gewonnenen Platz als zusätzliche Ablage zu nutzen.
Ganz neu und absolut auf dem Höhepunkt technischer Innovationen ist das zusammen von Fiat Auto und Microsoft entwickelte System Blue&Me®. Unter anderem umfasst Blue&Me® eine Freisprecheinrichtung mit Spracherkennung und die Bedienung der internen wie auch externer Audioanlagen (USB-Sticks, MP3-Player und Smartphones). Für die Zukunft ist ebenfalls bestens gesorgt: Blue&Me® bildet bereits jetzt eine ausbaufähige technische Basis für Multimedia-Anwendungen, Satellitennavigation und verschiedene Services, die das Autofahren erleichtern.
Viel Licht ins Innere des Ypsilon bringt das 890 Euro teure Glasschiebedach „Granluce“. Fast 70 Prozent des Wagendachs nimmt das zweiteilige Glasdach ein, der vordere kann geöffnet werden, sodass genügend Frischluft zugeführt wird. Sound pur wird vom Audio-Spezialisten Bose® im Lancia Ypsilon verbaut – exzellente Klangabbildung, hohe Transparenz und füllige Bässe garantieren Klangerlebnis pur und das ganze gesteuert über das in Leder bezogene Multifunktionslenkrad.
Mit dem Sondermodell Lancia Ypsilon MOMODesign eröffnete Lancia 2006 sein Jubiläumsjahr. Die Spezialisten von Momo (Moretti, Monza), bekannt als profilierte Anbieter sportlich-edlen Automobilzubehörs, interpretieren die Eleganz des luxuriösen Kompaktmodells von Lancia mit sportiver Dynamik. Dazu zählen der markante Kühlergrill in Metalluro-Optik, individuell gestaltete 15-Zoll-Leichtmetallräder und – gegen Aufpreis - exklusive Bi-Color-Lackierungen. Bei den Farben Alberti Rot, Bramante Orange, Masaccio Schwarz und Pergolesi Elfenbein sind Dach und Heck in mattem Signorini Schwarz lackiert. Pure Elleganz kombiniert mit maskuliner Sportlichkeit.
Bei der Vielzahl von Ausstattungsvarianten, Farben und Details empfiehlt es sich, entweder im Internet eine Vorauswahl zu treffen oder sich bei seinem Lancia-Händler eingehend beraten zu lassen – insgesamt sind bis zu 700 Kombinationen möglich, genug Auswahl für jeden Individualisten.
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Mazda MX-5 Roadster Coupé
Von Dietmar Stanka
Mazda hat gut daran getan, den erfolgreichsten Roadster in seinem Segment ein hartes Dach zu spendieren. Erstens spart es das Hardtop (Kostenpunkt, lackiert in Wagenfarbe: 2.280 Euro) und zweitens können dadurch neue Marktanteile gewonnen werden. Und dies wiederum könnte dem Guinness Buch der Rekorde neue Einträge liefern: sage und schreibe wurde der MX-5 weltweit bis heute über
775.000 mal produziert.
Schön sieht er aus, der kleine Roadster, bis zum Ende der Tür hat sich nichts verändert und die vier Zentimeter mehr an Höhe hinter dem Dach sind kaum wahrnehmbar. Das neue Design der dritten Generation passt gut zu dem festen Dach und die Rücksicht ist durch eine, gegenüber dem Softtop, etwas größere Scheibe optimiert worden. Die hinteren Radkästen erhielten ob der etwas höheren Heckpartie stärker ausgeprägte Radkästen, somit blieb die Harmonie des Gesamtbildes erhalten. Übrigens wiegt der Mazda MX-5 Roadster Coupé gerade mal 37 kg mehr als die Stoffdachvariante.
Den Mazda-Ingenieuren ist es zudem gelungen, den Kofferraum bei offenem Verdeck nicht zu verkleinern. Entwickelt zusammen mit Webasto Japan, klappt das Dach innerhalb von 12 Sekunden (damit hält Mazda momentan den Weltrekord) genauso ein, wie das Softtop und lässt damit Platz für einen Kurzurlaub zu Zweit. Schließlich und endlich passen zwei Trolleys und ein bisschen Kleinkram in die 150 Liter fassende Gepäckablage namens Kofferraum.
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Im Innenraum ist alles beim Alten, außer den beiden Bedienknöpfen für das Verdeck. Ach so, ver- und entriegelt werden muss, genau wie bei der Softtop-Variante, manuell. Windgeräusche bei höheren Geschwindigkeiten sind im Gegensatz zum klassischen Roadster weitestgehend eliminiert – dies ermöglicht tatsächlich längere Reisen ohne stressigen Lärm. Getrübt wird die Reisefreude durch ein fehlendes Navigationssystem. Hier muss man sich entweder mit den klassischen Landkarten zufrieden geben oder aber ein GPS im Elektronikhandel kaufen.
Für Nutzer eines iPods kommt allerdings Freude auf. Als erstes Modell von Mazda bekommt der MX-5 einen speziellen Anschluss für den iPod im Handschuhfach, wo dieser nicht nur einen sicheren Platz hat sowie aufgeladen wird, sondern auch über die normalen Bedientasten des Audiosystems (inkl. Lenkrad) bedient werden kann. Sound satt also im flotten Roadster, am besten natürlich mit dem optional erhältlichen BOSE-Sound-System mit sieben Lautsprechern.
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Bei richtig schnellem Fahren mit dem MX-5 empfiehlt es sich, DSC zu deaktivieren. Gerade in engen Kurven macht sich dies beim Herausbeschleunigen positiv bemerkbar und die Tendenz zum Übersteuern ist äußerst gering, sodass sich das Fahrzeug leicht beherrschen lässt.
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Die angebotenen Motoren sind für den Cruiser ausreichend. Will man dagegen echte Leistung, die einem Roadster dieser Couleur gut zu Gesicht stehen würde, braucht man noch etwas Geduld. Mittelfristig ist nach Aussagen von Programm-Manager Nobuhiro Yamatomo eine leistungsstärkere Motorvariante mit deutlich mehr Drehmoment geplant. Und das ist genau das was den beiden jetzigen Varianten fehlt: genügend Drehmoment! Der 1,8-Liter mit 126 PS entwickelt 167 Nm bei 4.500 Umdrehungen und der 2-Liter mit 160 PS 188 Nm bei 5.000 Umdrehungen.
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Das Fahrwerk ist ausreichend straff und gleichzeitig komfortabel ausgelegt. Durch eine noch höhere Verwindungssteifigkeit als beim Stoffdach-Bruder macht es viel Spaß über kurvige Straßen zu flitzen. Bei der Wahl des Getriebe bleiben zumindest bei der 2-Liter-Motorisierung zwei Optionen: 5 oder 6 Gänge. Die 5-Gang-Variante hat unten herum mehr Power, die 6-Gang-Variante ist bei längeren Fahrten die Angenehmere. Der 1,8-Liter ist ausschließlich mit einem 5-Gang-Getriebe ausgestattet. Eines gemein haben alle Getriebe: sie lassen sich kurz und knackig schalten und sind damit perfekt für den MX-5.
Insgesamt betrachtet hat Mazda eine Marktlücke geschlossen oder anders: Zwei praktisch identische Autos einmal mit Stoffdach und gleichzeitig mit festem Oberteil anzubieten ist genial und wird dem Unternehmen weitere Marktanteile bringen. |
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Fotos: Dietmar Stanka
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Alfa Spider – die Legende lebt
Von Dietmar Stanka
Alfa Romeo ist wie keine andere Marke der sportlichen Eleganz verpflichtet. Mit der neuen Designlinie des Italieners, die mit dem 156 begann, wurden aus kantigen Alfas wieder rundherum gelungene Kompositionen aus wunderschönen Formen. Der neue Spider, gezeichnet von Pininfarina, glänzt mit einer Optik die nur als traumhaft schön zu bezeichnen ist. Bei den ersten Testfahrten an der italienischen Amalfi-Küste überzeugte der Neue mit guter Verarbeitung und toller Straßenlage.
Eine Überraschung ist die Ankündigung, neben den beiden Benziner-Varianten erstmals in einem Roadster ein Diesel-Triebwerk anzubieten. Der 2,4-Liter mit der Multijet-Direkteinspritzung wartet mit einer Leistung von 200 PS auf und stellt bereits bei 2.000 Umdrehungen ein Drehmoment von kraftvollen 400 Nm zur Verfügung und beginnt preislich bei 38.200,- Euro. Die Einstiegsvariante des Spiders mit dem 2,2-Liter-Benzinmotor und 185 PS ist ab 34.300,- Euro erhältlich – der 3,2-Liter mit 260 PS und permanentem Allradantrieb kostet 42.100,- Euro.
Die Ausstattung in der „Basis-Version“ ist bereits üppig: Eine Audioanlage mit CD-Player und sechs Lautsprechern, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel sowie Lederlenkrad und Lederschaltknauf und ein vollautomatisches und elektrisches Verdeck inklusive beheizbarer Glasscheibe sind Serie. In der „Exclusive-Variante“ wird z.B. die Klimaanlage durch eine Dual-Zonen-Klimaautomatik erweitert, Parksensoren erleichtern das Rückwärtsfahren und die Sitze sind nicht nur mit Leder überzogen sondern auch elektrisch einstellbar und selbstverständlich beheizt.
„Exclusive“ ist der Aufpreis nicht, den Alfa von seinen Kunden für die besser ausgestattete Variante verlangt. Summiert man die einzelnen Features, stellt sich der Käufer bei der Wahl des Pakets sogar bis zu 1.600,- Euro besser – im Vergleich zur Wahl der einzelnen Ausstattungsdetails.
Basierend auf dem Brera, wirkt der Spider zumindest von vorne nicht neu. Schmal geschnittene Scheinwerfer, in denen die optional erhältlichen Bi-Xenon-Scheinwerfer (660,- Euro) eingebettet sind und das markante Scudetto, das Markenzeichen von Alfa Romeo bilden eine Front, die ihresgleichen sucht. Die serienmäßigen Nebelscheinwerfer befinden sich in der Frontschürze die spoilerartig ausgeprägt ist.
Der Innenraum ist schön geräumig – viel Schulter- und Beinfreiheit ermöglichen auch groß gewachsenen Zeitgenossen Fahrspaß mit einem offenen Auto und die Golffans wird es freuen: Hinter die Sitze passt das Bag und dazu gibt es zwei einzeln abschließbare Fächer, in denen kleine Utensilien verstaut werden können. Das Cockpit lässt so manchen Ausflug in die Vergangenheit zu. Klassische Rundinstrumente in tiefen Einlässen geben Auskunft über Geschwindigkeit und Drehzahl, die kleiner gehaltenen Instrumente in der Mittelkonsole informieren über Benzin, Wasser- und Öltemperatur.
Im formschönen Heck mit den Alfa-typischen Rückleuchten findet sich ein Kofferraum mit einem Ladevolumen von 253 Litern – genug für einen Kurzurlaub zu Zweit oder den Einkauf für den Zwei-Personen-Haushalt. Vier verchromte Auspuffrohre perfektionieren den sportlich-dynamischen Auftritt des neuen Alfa Romeo Spider – einem Auto mit viel Potential.
Getrübt wurde der grandiose Auftritt nur durch absolut unzeitgemäße Verbrauchswerte. Auf den kurvenreichen Küstenstraßen in der Nähe von Amalfi verbrauchte der 2,2-Liter um die 15 Liter und der 3,2-Liter gönnte sich sogar 18 Liter. Was allerdings kein Wunder ist, denn die offenen Vertreter von Alfa Romeo sind richtig schwer – Spitzenreiter ist der allradgetriebene 3,2-Liter, der mit Vollausstattung sage und schreibe ein Leergewicht von 1.844 kg aufweist! Damit dürfen dann gerade noch 146 kg zugeladen werden. Bleibt als Kaufempfehlung für dieses traumhafte schöne Auto die Diesel-Variante: Leistung satt gepaart mit niedrigeren Verbrauchswerten (im Schnitt rund 7 Liter) und somit geringer CO2-Emission bereiten viel umweltfreundlichen Fahrspaß.
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Fotos: Dietmar Stanka
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Warum immer SL?
Von Dietmar Stanka
Das war die Frage, die ich mir beim Anblick des Cadillac XLR gestellt habe. Ein Fahrzeug mit einem messerscharfen Design und einem Anblick, der immer und überall Aufmerksamkeit erregt.
Der Luxus-Roadster aus Bowling Green in Kentucky, dem GM-Werk, in dem auch die Corvette produziert wird, steht neben einem Mercedes SL, einem BMW 6er, einem Jaguar XK und einem Maserati GranSport Spyder in einer Reihe der luxuriösen Sportwagen. Dabei ist er mit einem Einstandspreis von 81.990 Euro der Günstigste und bereits komplett ausgestattet. Einzig und allein die Metalliclackierung schlägt mit weiteren 750 Euro zu Buche.
Dem extravaganten Exterieur steht ein klassisches Interieur gegenüber. Die Instrumente stammen aus einer bekannten italienischen Manufaktur: Bulgari zeichnet dafür verantwortlich und Cadillac unterstreicht damit den hohen Anspruch der mit diesem Fahrzeug anstrebt wird. Helles Leder und ein Lenkrad aus Holz und Leder dominieren im Innenraum. Viel Platz ist in dem Zweisitzer, das Raumgefühl ist großzügig und Ablageflächen sind reichlich vorhanden. So können sich auch Großgewachsene Zeitgenossen mit dem US-Amerikaner aus Bowling Green/Kentucky anfreunden.
Mit dem Schlüssel in der Tasche startet der Motor per Knopfdruck, der 4,6-Liter V8 ist der bekannte Northstar mit 325 PS, der auch im STS, DTS (nicht in Europa erhältlich) und dem SRX verbaut wird. Der kernige Sound wirkt nie aufdringlich und bewegt den Roadster mit Stahldach sportlich und komfortabel zugleich. Die Fünfgang-Automatik ermöglicht eine Beschleunigung von 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, manuelles Schalten ist zwar möglich, macht aber wenig Sinn, da die Automatik zügig schaltet.
Ob Autobahn, Landstraße oder Stadt, der XLR ist überall in seinem Element – die Testfahrten führten mich von den Niederlanden bis nach Bayern und auf all diesen Wegen habe ich die positive Aufmerksamkeit ob dieses Fahrzeugs gespürt. Interessierte Blicke und heiße Diskussionen, welches Auto das wohl sei (Es steht nirgends wo „Cadillac“) bis hin zu lächelnden Menschen, die begeisterte Zustimmung äußerten.
Ein Blick auf die Ausstattungsliste zeigt, dass Cadillac die wesentlichen Features eines modernen Sportwagens in den XLR eingebaut hat: Bi-Xenon-Scheinwerfer, Einparkhilfe und Regensensoren sind wie das Bose®-Premium-System mit 9 Lautsprechern und 6-fach-CD-Wechsler und einem DVD-Navigationssystem mit Touchscreen serienmäßig. Bausteine, die sonst auf den Aufpreislisten anderer Hersteller zu finden sind.
Summa summarum ist der Cadillac XLR ein sehr interessanter Roadster, der in diesem Segment nicht nur preislich, sondern auch optisch die Mitbewerber herausfordert. Wer es so richtig heftig mag, kann sich ab sofort die Kompressor-Variante XLR-V bestellen: 440 PS katapultieren diese Granate in unter 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit wird bei rund 300 km/h liegen.
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Formschön und nahezu perfekt
AUDI A4 Cabriolet 2,7 TDI
Von Dietmar Stanka
Unbestritten hat Audi die letzten Jahre Quantensprünge im Automobilbau vollzogen – vom braven und biederen kleinbürgerlichen Image schaffte Audi mit Quattro und einer mittlerweile unverwechselbaren Designsprache den Aufstieg in die automobile Oberklasse. Mit dem A4 Cabriolet stellten die Ingolstädter ein klassisch schönes und dennoch sehr modernes Automobil auf die Räder. Die viersitzige Offenbarung war in meinem Testwagen mit einem 2,7-Liter-Diesel und Automatik ausgestattet – eine tolle Kombination!
Ein Diesel in einem Cabrio? Seitdem Volkswagen es mit seinem offenen Golf und dann Audi mit dem 80er 1995 vorgemacht haben und zwar noch zu Zeiten, als die Diesel erheblich mehr nagelten, haben fast alle Hersteller offene Diesel im Angebot. Und das ist gut so, ein Blick auf die Preise an den Zapfsäulen macht es klar und mit dem Paket „Offen und Selbstzünder“ macht Oben-ohne-Fahren doppelt soviel Spaß.
Zurück zum A4, der mit seinem ersten optischen Eindruck sofort gewinnt, zumindest Denjenigen, der auf schnörkellose und schlanke Fahrzeuge steht. Der Spaceframe genannte Kühlergrill wirkt beim A4 bei weitem nicht so protzig wie bei den größeren Brüdern und integriert sich perfekt in die Front. Der verchromte Rahmen der Frontscheibe hebt sich stilistisch hervor und zeigt, wie man hier Zeichen setzt.
Den Innenraum beherrscht Ergonomie pur: klare Linien und ein aufgeräumtes Cockpit wartet nur mit wenigen, etwas spielerisch wirkenden Details auf. So sind der Lautstärke- und der Sendersuchlaufregler am Multifunktionslenkrad kleine Rädchen und die Bedienung des optionalen Navigationssystems funktioniert im Uhrzeigersinn und ist etwas gewöhnungsbedürftig. Die Fahrerposition lässt sich durch ein stufenlos vertikal und horizontal zu verstellendes Lenkrad sowie durch eine vielfältige Sitzverstellung optimal justieren.
Der Kofferraum ist praktisch zweigeteilt: ist das Verdeck geschlossen, lässt sich der Verdeckkasten mit einem einfachen Handgriff versenken und erweitert seinen Laderaum immens. Aber auch bei offenem Verdeck passt einiges rein in den Audi. 315 Liter bieten ein ausreichend großes Ladevolumen und die serienmäßige Durchladeeinrichtung mit Skisack hat Platz für vier paar Skier oder zwei Snowboards und ermöglicht auch den Transport von sperrigen Gütern. Der weit nach unten gezogene Kofferraumdeckel macht durch eine niedrige Ladekante das Beladen schwerer Güter einfach.
Motor an und dann? Dieseltypisches Nageln Fehlanzeige – turbinenartige Geräusche bilden eine angenehme akustische Kulisse und der A4 mit seinem im Testwagen verbauten 2,7-Liter-V6 beschleunigt mit der serienmäßigem Sieben-Gang-Automatik rasant und vor allem ohne spürbaren Gangwechsel. Die Entwickler bei Audi haben mit diesem Getriebe wirklich fantastische Arbeit geleistet. Und wer Formel-1-Feeling erleben möchte, wird sich über die Schalt-Paddles am Lenkrad freuen, die manuelles Schalten erlauben.
Das Fahrwerk des Audi Cabriolets ist zwar sportlich abgestimmt, dabei aber sehr komfortabel. Bodenwellen werden leicht geschluckt und durch das serienmäßige ESP inklusive der elektronischen Differentialsperre EDS und der Antriebsschlupfregelung ASR lassen sich die 180 PS (132 kW) leicht beherrschen. Gerade bei Fahrzeugen mit Frontantrieb machen sie häufig Antriebskräfte auf der Vorderachse bemerkbar, die durch die elektronischen Fahrhilfen des A4 Cabrio gut geregelt sind.
Die Fondpassagiere reisen etwas beengt, aber dennoch bequem genug. Durch die stark nach innen gezogene Seitenlinie lässt die Schulterfreiheit zu wünschen übrig, dafür ist der Fußraum für ein viersitziges Cabrio gut dimensioniert. Der Einstieg nach hinten wird durch einen nach vorne gleitenden Sitz erleichtert. Für Fahrer und Beifahrer ist der Platz mehr als ausreichend – die Rundumsicht ist nahezu perfekt und mit der optional erhältlichen Einparkhilfe lassen sich Kratzer und Beulen vermeiden.
Summa summarum ist das Audi A4 Cabriolet ein formschönes und technisch nahezu perfektes Fahrzeug. Besonders gefallen hat mir das fantastische Sieben-Gang-Automatikgetriebe, das den Audi wie an der Schnur gezogen vollkommen ruckfrei beschleunigt. Aber auch die Motorisierung und ein Durchschnittsverbrauch von rund 7,5 Litern sind eine gute Basis für Ausflüge, die nicht nur dem Transport von A nach B dienen. Allein die Anschaffungskosten könnten die Freude trüben: Der gut ausgestattete Testwagen mit Navi, Leder, Xenon und weiteren kleinen Annehmlichkeiten ist nicht unter 53.000 Euro zu haben, ohne Sonderausstattung beginnt die Preisliste bei 42.250 Euro!
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