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Dietmar Stanka nimmt die aktuellen Automodelle unter die Lupe
Mitsubishi Outlander –
Sieben auf einem Streich
Mit dem Mitsubishi Outlander wagte der japanische Hersteller einen Ausflug hin zu den etwas weichgespülten, aber doch so beliebten SUV. Einem Segment von Fahrzeugen, in dem jeder Hersteller mitspielen möchte, bietet es doch eine hohe Nachfrage. Mittlerweile muss diese Aussage wohl eher in die Vergangenheit übersetzt werden. Aufgrund der stärker werdenden Umweltdiskussion und den im Sommer 2008 hohen Spritpreisen musste gerade diese Fahrzeugkategorie Einbußen in Kauf nehmen.
Der Outlander passt mit seinem modernen 2,2-Liter-Diesel trotz allem recht gut in die Zeit. Mit seinem großzügigen Innenraumangebot, eine dritte Sitzreihe wird optional angeboten, ist er gerade für Zeitgenossen mit erhöhtem Platzbedarf eine gute Wahl. Stellt sich möglicherweise die Frage, ob man nicht auf einen Peugeot 8007 oder einen Citroen C-Crosser zurückgreifen sollte? Denn beide Fahrzeuge sind mit dem Outlander so eng verwandt, dass man meinen könnte, dass sich eineiige Zwillinge eine Maske übergestülpt haben. Von außen sind die Unterschiede vor allem im Frontbereich sehr groß, die Seitenlinie ist praktisch unverändert, während das Heck wiederum markentypische Insignien trägt.
Aber zunächst zum Outlander, dessen Gene nun auch in Frankreich beheimatet sind. Die gefällige Außenhülle ist unspektakulär und kann durch eine gute Übersichtlichkeit glänzen. Eines der Highlights der von mir gefahrenen Top-Version „Instyle“: Die Rückfahrkamera, die das Einparken zum Kinderspiel macht. Im Display des Navigationssystems wird der hintere Bereich des Fahrzeugs abgebildet und mit einem grünen Rahmen versehen, um jegliche Rangiermanöver so einfach wie möglich zu machen.
Dieselig klingt der starke, von PSA entwickelte 2,2-Liter-Commonrail nur nach einem
Kaltstart. Der doppelwandig hergestellte Zylinderblock, die variable Klappensteuerung und speziell geformte Aluminiumkolben reduzieren die Geräuschentwicklung, sodass nach wenigen Metern nur noch ein angenehmer sonorer Sound zu hören ist. Und der Motor packt kräftig an: 380 Nm sprechen eine deutliche Sprache und lassen den 1,8 Tonnen schweren Outlander in
9,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprinten. Dabei ist der Outlander auch noch recht sparsam, was den Verbrauch angeht. Auch wenn die vom Hersteller angegebenen Werte des
EU-Zyklus, die bei 7,3 Litern pro 100 km liegen, nur mit höchster Anstrengung erreicht werden, sind die bei meinen Testfahrten verbrauchten 8 bis 9 Liter in einem vertretbaren Rahmen. Vollgas auf der Autobahn quittiert der über 200 km/h schnelle Mitsubishi dagegen mit Werten über 11 Litern.
Mit der intelligenten Allrad-Technik ist den Mitsubishi Ingenieuren eine Meisterleistung gelungen. 70 Jahre Allrad-Erfahrung konsequent weiterentwickelt sind bei dem elektronisch gesteuerten System zu spüren. 3 Fahrmodi stehen zur Verfügung, die mit einem Regelknopf in der Mittelkonsole auch während der Fahrt gewechselt werden können: 2WD, also Frontantrieb, der Agilität und günstige Verbrauchswerte erzielt. Im Modus 4WD verteilt sich die Kraft je nach Fahrzustand und Traktionsverhältnissen variabel auf Vorder- und Hinterachse. Bei der 4WD Lock-Stellung wird der Drehmomentanteil für die Hinterachse gegenüber 4WD um das 1,5-fache mehr an die Hinterachse verlagert. Auf rutschigem Untergrund wird somit das Fortkommen wesentlich vereinfacht.
Im Innenraum glänzt der Outlander mit großzügigen Platzverhältnissen. Ab der Ausstattung Invite ist die zweite Sitzreihe nicht nur geteilt umklappbar, sondern auch verschiebbar. Intense und Instyle werden mit der einer Hide & Seat genannten dritten Sitzreihe
ausgeliefert, die vollständig im Wagenboden versenkbar ist.
Ausschließlich für die teuerste Version Instyle ist das Navigationssystem MMCS lieferbar. Somit muss man sich in jeder anderen Ausstattung mit einem mobilen Navi begnügen, vielleicht keine schlechte Wahl, ist so ein Gerät damit auch problemlos in anderen Fahrzeugen einsetzbar. Ebenfalls der Top-Version vorbehalten ist der Bezug der Sitze in Leder sowie das Glas-Schiebedach.
Der Mitsubishi Outlander wird neben dem von mir gefahrenen 2,2-Liter-Diesel noch mit einem 2-Liter-Selbstzünder (103 kW bzw. 140 PS) sowie einem 2,4-Liter-Benziner (125 kW bzw. 170 PS) ausgeliefert. Dieser Motor wird im Einstiegsmodell Inform für 26.990 Euro angeboten, der 2-Liter startet ab 28.990 Euro und der 2,2-Liter, der ausschließlich in den beiden
Top-Varianten zur Verfügung steht, ab 34.990. Wenn man auf die dritte Sitzreihe
verzichten kann, ist der 2-Liter-Diesel Invite für 30.990 Euro eine gute Wahl, gerade auch
für den Flottenbereich.
Die eingangs erwähnten Franzosen sind etwas teurer als der Outlander und spielen daher in den Zulassungsstatistiken der beiden Hersteller eine untergeordnete Rolle. Wer allerdings lieber einen Löwen oder das Doppelwinkel-Signet von Citroen im Kühlergrill spazieren fahren möchte, ist damit genauso gut bedient, wie mit dem sauber verarbeiteten Outlander.
Technische Daten Mitsubishi Outlander Instyle 2,2 DI-D
Motor: 4-Zylinder-Commonrail-Diesel
Getriebe: Sechs-Gang-Getriebe
Hubraum: 2.179 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 115kW (156 PS)/6.500
Max. Drehmoment: 390 Nm bei 2.000 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.640/1.800/1.680 in mm
Radstand: 2.670 in mm
Leergewicht: 1.810 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.410 kg
Kofferrauminhalt: 541 l, max. 1.691 l
Bereifung: 225/55 R 18
Felgen: 7 x 18″ Leichtmetall
Bescheunigung: 9,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Tankinhalt: 60 l
Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/gesamt: 13,6/8,3/10,2 l auf 100 km (Automatik)
Preis: 38.690 Euro inkl. MWSt., Basismodell ab 26.990 Euro
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Dietmar Stanka nimmt die aktuellen Automodelle unter die Lupe
Opel Antara – Ein Kumpel für viele Fälle
Muss ein Auto sämtlichen Ansprüchen genügen? Nein, denn die eierlegende Wollmilchsau wurde von den Autoherstellern noch nicht erfunden und das macht auch Sinn, denn sonst würden womöglich alle Autos gleich aussehen. Als Fahrzeug für viele Zwecke hat sich mir jedoch der Opel Antara präsentiert. Er ist auf der einen Seite der geräumige Transporter für viel Ladung, auf der anderen finden 5 Menschen reichlich Platz und dann kann er auch noch Allrad nach Bedarf. Ein klassischer SUV also, oder um diesen Begriff ins Deutsche zu übersetzen: Ein Allzweckfahrzeug, dass bei der Familie genauso gut ankommt, wie beim Freizeitsportler mit großem Platzbedarf und selbstverständlich auch beim Außendienst, der öfters mal auf rutschigen Wegen unterwegs sein muss.
110 kW (150 PS) leistet der 2-Liter CDTI ECOTEC, der nach der Markteinführung des Antara nochmals überarbeitet wurde, was diesem Motor sehr gut tat. Denn die Leistung im unteren Drehzahlband war mehr als mager. Heute fällt diese Antrittsschwäche nur noch bei einem Kaltstart auf, da hilft dann nur mehr Gas geben, damit sich die mehr als 1,8 Tonnen Leergewicht in Bewegung setzen.
Das ist aber fast schon alles, was beim Opel Antara in ein nicht ganz positives Licht fällt. Von außen betrachtet wirkt der Rüsselsheimer aus Südkorea kompakt und trotzdem präsent. Bei einer Fahrzeuglänge von etwas mehr als 4,50 m, einer Breite von 1,85 und einer Höhe von
1,70 auch kein Wunder. Seine Geländewagen-Gene verrät der Antara durch den Unterfahrschutz vorne und hinten sowie die mit Kunststoff geschützten Flanken und Kotflügelrundungen.
Die serienmäßige Dachreling stellt die optimale Verankerung für die diversen Trägersysteme dar und mit dem optional erhältlichen Flex-Fix-Systems wird der Fahrradtransport ein
Leichtes. Die Flex-Fix-Fahrradhalterung ist im hinteren Stoßfänger integriert und wird nur bei Bedarf mit wenigen Handgriffen ausgefahren. Die Kosten von 650 Euro inkl. MWSt. halten sich in Grenzen, vor allem wenn man bedenkt, was ein gute Fahrradhalterung kostet, die aber immer mühevoll montiert werden muss und noch dazu Platz in Garage oder Keller kostet.
Der positive äußere Eindruck setzt sich durchwegs im Innenraum fort. Genügend Kopffreiheit sollte bei einem SUV selbstverständlich sein, aber auch die Breite des Antara kann überzeugen und so können auch im Fond drei Erwachsene bequem sitzen. Die Sitze in der von mir gefahrenen Cosmo-Ausstattung waren mit Leder bezogen und bieten vorne den nötigen Seitenhalt in Kurven. Aber nicht nur die Sitze konnten bei den Testfahrten in den Südtiroler Dolomiten überzeugen, auch die Durchzugskraft des relativ kleinen Motors war in Bezug auf die Gesamtleistung beeindruckend.
Aufgeräumt wirkt das Cockpit, das mit einem lederbezogenen Multifunktionslenkrad bestückt ist, mit dem die Audioeinheit sowie die Geschwindigkeitsregelung bedient werden kann. Mittig thront das große Navigationssystem, dass die bei Opel gewohnt leichte Führung ermöglicht. Sämtliche Schalter und Hebel sind leicht erreichbar positioniert und die Heizung erwärmte die Fahrgastzelle dank Schnellheizsystem zügig.
Im Gegensatz zu den meisten seiner Mitbewerber verfügt der Antara über einen aktiven Allradantrieb. Dieses ITCC (Intelligent Torque Controlled Coupling) genannte System vereint die Vorzüge eines Fronttrieblers mit denen des Vierradantriebs. Denn nur in bestimmten Situationen wie rutschiger Fahrbahn oder schlechter Traktion werden blitzschnell die Antriebskräfte im Verhältnis 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt. Der praktische Nutzen ist unbestritten, so schlägt sich diese Antriebsart durchaus positiv beim Verbrauch nieder. Im echten Geländeeinsatz ist der Opel gut zu gebrauchen, die Böschungswinkel von 24° vorne und 23° hinten genügen den meisten Ansprüchen. Die wirklich rauen Wege sind mit dem Antara nicht so gut befahrbar, aber da dieses Fahrzeug wie die meisten seiner SUV-Kollegen meist nur auf asphaltierten Pfaden bewegt wird, ist diese Art der Geländegängigkeit auch nicht wichtig. Ein weiteres positives Highlight des einzigen Gelände-
Opels ist die Bergabfahrhilfe, die den Wagen auch auf steileren Abfahrten gut einbremst und beherrschbar macht.
Neben dem 2-Liter-Diesel mit 150 PS wird der Opel Antara noch mit einem 93 kW (123 PS) starken 2-Liter-Selbstzünder angeboten. Daneben stehen ein 2,4-Liter-Benziner mit 103 kW (140 PS) und ein V6 mit 3,2 Litern Hubraum und einer Leistung von 167 kW (227 PS). Vor allem der kleinere Benziner eignet sich bestens für den Umbau auf Autogas, was so manchen Euro an der Tankstelle spart.
Mit den Varianten Antara, Edition Plus und Cosmo lässt sich der Antara umfangreich ausstatten. Empfehlenswert ist in jedem Fall die Edition Plus, die neben der umfangreichen Serienausstattung Leichtmetallräder, Klimaautomatik und Sitzheizung vorne enthält. Der Cosmo wird darüber hinaus unter anderem mit Regensensor, Einparkhilfe vorne und hinten sowie Bordcomputer ausgeliefert. Preislich ist der Antara im Umfeld seiner Mitbewerber gut aufgestellt: Mit dem 2,4-Liter-Benziner kostet er 27.970 Euro, mit der Top-Ausstattung Cosmo und dem 3,2-Liter-V6 endet die Preisliste bei 38.870 Euro. Mein in Silbermetallic lackierter Testwagen war ebenfalls ein „Cosmo“ und war zusätzlich mit dem DVD 100 Navi, dem Cosmo-Paket (u.a. inkl. Xenon-Scheinwerfern) sowie eines Schiebedachs ausgerüstet und kostete damit, sozusagen voll ausgestattet, 39.835 Euro.
Mit dem Opel Antara, der wie sein ebenfalls in Europa erhältlicher Bruder Chevrolet Captiva, zusammen mit dem Daewoo Winstorm bei GM Daewoo in Südkorea vom Band läuft, zeigt der Konzern die enge Verbundenheit zueinander. Der Antara ist gut verarbeitetes Fahrzeug mit überzeugender Technik und Verbrauchswerten, die sich in Grenzen halten. Im Schnitt flossen zwischen 8 und 9 Litern durch die Einspritzdüsen, bei schneller Autobahnfahrt auch mal mehr. Insgesamt macht der Antara viel Spaß, er ist eben ein echter Kumpel und seit ab sofort auch als reiner Fronttriebler erhältlich.
Technische Daten Opel Antara 2,0 CDTI ECOTEC Cosmo
Motor: 4-Zylinder-Commonrail-Turbodiesel
Getriebe: 5-Gang-Getriebe
Hubraum: 1.991 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 110 kW (150 PS)/4.000
Max. Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.576/1.850/1.704 in mm
Radstand: 2.707 in mm
Leergewicht: 1.805 – 1.967 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.272 – 2.505 kg
Kofferrauminhalt: 420 l, bei umgeklappten Sitzen bis zu 1.420 l
Bereifung: 235/55 R 18
Felgen: 7,0 x 18 Leichtmetall
Bescheunigung: 10,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Tankinhalt: 65 l
Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/gesamt: 8,7/6,8/7,6 l auf 100 km (Automatik)
Preis: ab 36.740 Euro inkl. MWSt.
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Dietmar Stanka nimmt die aktuellen Automodelle unter die Lupe
Schwedische Maßarbeit: Volvo XC70 D5 AWD
Es ist der Begründer des Crossover-Segments – der Volvo V70 Cross Country, der Mix aus großzügigem Kombi, Allrad und viel Bodenfreiheit und das, ohne dabei die komfortablen Fahreigenschaften eines PKW zu verlieren. Mit der dritten Generation namens XC70 zeigt Volvo, wie man Fortschritt zelebriert: Mehr Luxus im Innenraum, mehr Lack auf der Karosse und unaufdringliche Offroad-Applikationen harmonieren mit zwei starken Motorisierungen, dem bewährten 136 kW (185 PS) starken
5-Zylinder-Diesel und einem Sechszylinder-Benziner, der 175 kW (238 PS) leistet.
Als Testwagen stand mir die Dieselversion mit serienmäßigem Partikelfilter zur Verfügung, die den 1.834 kg schweren Volvo mit der Kraft von 400 Nm fast schon leichtfüßig beschleunigt. Allerdings war es bei schnellen Überholvorgängen manchmal notwendig das Sechsgang-
Automatikgetriebe manuell zu schalten, um ein leichtes Turboloch zu überwinden. Beeindruckt war ich vom neu gestalteten Innenraum, der viel mehr Eleganz und Komfort ausstrahlt als die Vorgänger-Modelle. Feine Materialien ergänzen sich und strahlen viel Liebe zum Detail aus.
Klar ablesbare Instrumente sind genauso selbstverständlich wie sinnvoll platzierte Schalter. Etwas Übung ist von Nöten, wenn man das Navigationssystem einstellen möchte: Zwei Druckknöpfe und ein Cursor sind außerhalb des Sichtbereichs am Lenkrad angebracht, sodass man die Eingaben praktisch blind vornehmen muss. Nach kurzer Zeit ist dies problemlos möglich, wobei der tiefere Sinn wohl darin besteht, das Navigationssystem nur bei stehendem Fahrzeug zu programmieren. Alternativ besteht die Möglichkeit, dass der Beifahrer mit einer Fernbedienung die Eingaben tätigt.
Die steil stehenden Scheiben und die gegenüber den Vorgängern vergrößerte Heckscheibe erlaubt eine sehr gute Rundumsicht – die Heckklappe öffnet sich nach der Entriegelung optional hydraulisch und schließt automatisch auf Knopfdruck. Der Sicherheit wegen wird bei einem Widerstand sofort die Notstopp-Funktion aktiviert und der Schließ-Vorgang beendet. Der Laderaum des Volvo ist über alle Zweifel erhaben: 575 Liter passen rein, bei umgeklappter Sitzbank sogar 1.600 Liter. Der Laderaumboden im neuen Volvo V70 ist mit Aluminiumschienen und verschiebbaren Halteösen zur Sicherung der Ladung ausgestattet. Die Seitenwände sind ebenfalls mit Befestigungselementen zur Sicherung der Ladung ausgestattet. Als Zubehör für die Seitenwände sind Hakenleisten erhältlich, die in unterschiedlicher Art und Weise und mit verschiedenem Befestigungszubehör verwendet werden können.
Sensorgesteuert ist das aktive Fahrwerk, das auf der von Volvo entwickelten Four
C-Technologie basiert. Drei verschiedene Einstellungen sind vom Fahrer wählbar, je nach Gusto und Straßenverhältnis. In der Position „Comfort“ sorgt eine relativ weiche Dämpfung für größere Federwege und betont komfortables Fahrverhalten. Im Modus „Sport“ erfolgen Lenk- und Fahrwerksreaktionen dank strafferer Dämpferkennungen spontaner und direkter. Meine Lieblingseinstellung war gerade bei höheren Geschwindigkeiten die auf maximale Traktion ausgelegte „Advanced“-Funktion, in der das Fahrzeug für eine betont dynamische Fortbewegung abgestimmt ist.
Sicherheit wird bei Volvo seit jeher groß geschrieben – so ist auch im XC70 serienmäßig alles verbaut, was gut und sinnvoll ist: Sechs, teils adaptive Airbags, das Seitenaufprall-
Schutzsystem SIPS, das Schleudertrauma-Schutzsystem WHIPS, das Intelligente Fahrer-
Informations-System IDIS, Gurtstraffer vorn und hinten, ein Bremsassistent, die DSTC Fahrdynamikregelung, die praktische Bergabfahrhilfe (HDC) und ein verbesserter Fußgängerschutz.
Für meinen Geschmack etwas zuviel des Guten waren die im Testwagen verbauten Sicherheitssysteme: Neben einem radargestütztem Geschwindigkeits- und Abstandsregelungssystem, dem so genannten Driver Alert Warnsystem, das Übermüdung und unbeaufsichtigtes Verlassen der Fahrspur lautstark quittiert sowie IDIS, einem elektronischen Informationssystem, das den Fahrer in schwierigen Verkehrssituationen vor Ablenkung schützen soll, war in dem XC70 alles drin, was momentan bei Volvo zu haben ist. Gut so, dass dies alles Optionen sind, die nicht zwingend notwendig sind und deshalb nicht bestellt werden müssen.
Denn bei einem Einstandspreis von 43.720 Euro für die Basisausstattung „KINETIC“ summieren sich schnell einige Tausender, die dann den Preis bis auf fast 70.000 Euro hochschnellen
lässt. Die mittlere Version „MOMENTUM“ weist für einen Preis von 45.720 Euro mit dem Dieselmotor unter anderem Lederbezüge und Regensensor auf, während in der Top-
Ausstattung „SUMMUM“ Bi-Xenon-Scheinwerfer inkl. des sehr sinnvollen Kurvenlichts und elektrisch verstellbaren Vordersitzen ab 49.070 Euro zu haben sind.
Volvo hat mit dem XC70 ein tolles Auto auf die Räder gestellt. Die erhöhte Sitzposition erlaubt eine gute Sicht, die Fahreigenschaften sind auch durch die optional erhältliche Four
C-Technologie sehr gut und die Verbrauchswerte beim Diesel liegen bei moderater Fahrweise deutlich unter 10 Litern. Innen herrscht skandinavisches Design bester Verarbeitung vor, außen weisen die klaren Linien auf die Form-Sprache eines Volvo hin und nicht nur deswegen gefällt der XC70 als Automobil für viele Einsatzzwecke.
Technische Daten: Volvo XC70 D5 AWD
Motor: 5-Zylinder-Commonrail-Turbodiesel
Getriebe: Sechsgang-Automatik (optional: 2.050 Euro)
Hubraum: 2.400 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 136 kW (185 PS)/4.000
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 – 2.750 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.838/2.119/1.604 in mm
Radstand: 2.815 in mm
Leergewicht: 1.821 – 1.834 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.390 – 2.400 kg
Kofferrauminhalt: 575 l, bei umgeklappten Sitzen bis zu 1.600 l
Bereifung: 215/65 R 16
Felgen: 7,0 x 16″ Leichtmetall
Bescheunigung: 9,3 (9,9 Automatik) Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 210 (205 Automatik) km/h
Tankinhalt: 70 l
Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/gesamt: 10,5/7,0/8,3 l auf 100 km (Automatik)
Preis: ab 43.270 Euro inkl. MWSt.
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Dietmar Stanka nimmt die aktuellen Automodelle unter die Lupe
Renault Laguna –
Französische Eleganz im Familiensegment
Die Neuauflage des Renault Laguna ist dem französischem Autohersteller gut gelungen. Fast schon ein Fazit, aber von Anfang muss klargestellt werden, dass der neueste Laguna alle Fehler und Macken des Vorgängers bereits im Keim erstickt. Frisch gewandet ist der Mittelklasse-Wagen zwar kein Hingucker, dafür aber gefällig und vor allem gut verarbeitet. Mir stand der 2-Liter-Turbodiesel mit 127 kW (173 PS) als Kombi, will heißen als Laguna Grandtour 2,0 dCi FAP zur Verfügung und mich konnte dieser Renault der dritten Generation Laguna wirklich überzeugen.
Die Kraft des Motors entfaltet sich bereits beim ersten Gasgeben: Die Antriebskräfte zerren an der Vorderachse und wollen gebändigt werden, da ansonsten Gummiabrieb und elektronische Regelkräfte um die Wette kämpfen. Ein vorsichtig eingesetzter Gasfuß macht Sinn, noch mehr allerdings eine (leider nicht vorhandene) mechanische Sperre, die die
380 Nm, die bei 2.000 Umdrehungen pro Minute anliegen, zu zügeln. Einmal beschleunigt, flitzt der Laguna in sportwagenverdächtigen 8,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und der Vorwärtsdrang wird erst bei 215 km/h gestoppt. Die Limousine schafft es sogar noch ein bisschen schneller (8,7 Sekunden und 220 km/h).
Dabei ist der praktische Nutzen des Grandtour unumstritten: Die großzügige Ladefläche, die nicht nur breit, sondern auch tief genug ist, hat ein Fassungsvermögen von 508 Litern. Mit dem serienmäßigen „Easybreak”-System lässt sich die im Verhältnis 1/3 : 2/3 geteilte Rückbank durch Betätigung eines Tasters im Kofferraum einfach vorklappen, so dass ein flacher Ladeboden von 2,01 Meter Länge entsteht. Das Volumen erweitert sich dann auf 1.557 Liter und lässt auch Transporte sperriger Güter aus schwedischen Möbelhäusern zu. Optional ist das Heckfenster separat zu öffnen, für kleinere Gegenstände praktisch, bei fehlendem Platz, z.B. in der Duplex-Garage, notwendig! Eine feine und vor allem saubere Lösung ist die Integration des Tankdeckels in die Tankklappenöffnung: Dieser muss daher nicht mit der Hand berührt werden und die Zapfpistole wird direkt in den Tanköffnung eingeführt.
Neben diesen praktischen Accessoires spendiert Renault dem Laguna neben dem Zigarettenanzünder eine 12-Volt-Steckdose in der Mittelarmlehne und eine weitere im Fond, an der z.B. eine Kühlbox angeschlossen werden kann. Apropos kühlen: Der im Comfort-Paket enthaltenen Zweizonen-Klimaautomatik (getrennt für Fahrer und Beifahrer), wurde zur besseren Effizienz ein Sonnenstandsensor spendiert.
Der freundlich gehaltene Innenraum überzeugt mit durchwegs guten Materialien, ein bisschen weniger Hartplastik würde diesen Eindruck allerdings noch optimieren. Gut auch die Rundumsicht, die durch die für 500 Euro optional erhältliche Einparkhilfe (vorne und hinten) perfekt verbessert wird. Mit weiteren serienmäßigen Komfort-Features ist der Laguna im Wettbewerb gut positioniert: So gehören unter anderem ein Regensensor, Bordcomputer, elektrische Fensterheber (vorne und hinten), die Dachreling, ein Getränkehalter und ein klimatisiertes Handschuhfach zum Lieferumfang jeder Ausstattungslinie.
Aktive und passive Sicherheit war und ist bei Renault schon seit langem ein Thema mit viel Aufmerksamkeit und so sind die Passagiere mit sechs serienmäßigen Airbags im Falle eines Crashs geschützt und neben den Vorhangairbags für beide Sitzreihen lassen sich optional noch zwei Seitenairbags für die hinteren Passagiere ordern. Der Aufpreis für das Sicherheits-
Paket beträgt 500 Euro und enthält zudem eine Reifendruckkontrolle. Eine echte Innovation auf dem Gebiet der aktiven Sicherheit ist der serienmäßige Bremsassistent mit „Prefill“-
System. Seine Besonderheit: Er mobilisiert den Druck für eine Notbremsung bereits, wenn der Fuß plötzlich vom Gas geht. Die Verzögerung erfolgt erst, wenn der Fahrer mit Kraft aufs Bremspedal tritt. Moderne Fahrerassistenzsysteme wie das Antiblockiersystem (ABS) mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBV) und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Untersteuerkontrolle (USC) zählen beim Laguna des Jahrgangs 2008 zum Serienstandard.
Vier Benzin-Motoren sowie vier Diesel-Aggregate und ebenfalls vier Ausstattungslinien stehen beim Renault Laguna zur Verfügung: Den günstigsten Einstieg stellt der 1,6-Liter-Benziner mit 81 kW (110 PS) als Expression mit einem Preis von 22.500 Euro dar. Die Variante Initiale markiert mit dem 2-Liter-Diesel und Sechsgang-Automatik und einer Leistung von 127 kW (173 PS) mit 35.850 Euro die Spitze der Preisliste. Sportlich und noch dazu mit zusätzlicher Hinterradlenkung ist der GT positioniert, der ausschließlich mit einem 2-Liter-Turbobenziner mit 150 kW (204 PS) und dem 131 kW (178 PS) starken Turbodiesel erhältlich ist. Mein Testwagen wurde in der Ausstattungslinie Dynamique geliefert und kostet in der Basis 30.400 Euro. Die Baureihe kann mit diversen Paketen aufgewertet werden, die wiederum teilweise Serie bei den einzelnen Varianten sind.
Die Verbrauchswerte und Fahreigenschaften des Laguna waren durchwegs positiv. Zwischen 8 und 9 Litern verbrannte der leistungsstarke Diesel bei durchwegs flotter Fahrweise. Mit einem sanften Gasfuß können auch Werte um die 7 Liter erreicht werden, dazu hilft unter anderem auch die Beachtung der serienmäßigen Schaltpunktanzeige in der Instrumententafel. In Anbetracht der stark angestiegenen Dieselpreise ist ein Vergleich mit den durchwegs sparsamen Benzinern angebracht. Der 2-Liter-Benziner in der Dynamique-Ausstattung kostet 25.450 Euro, aufgewertet mit dem Luxe-Paket sowie Navi und Bi-Xenon-Scheinwerfern erreicht die Preisgestaltung knapp 29.000 Euro. Im Übrigen ist die Limousine 1.000 preisgünstiger!
 Technische Daten:
Laguna Grandtour 2,0 dCi FAP
Motor: 4-Zylinder-Diesel mit Turboaufladung
Getriebe: Sechsgang-Schaltung
Hubraum: 1.995 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 127 kW (173 PS)/3.750
Max. Drehmoment: 380 Nm bei 2.000 Umdrehungen
pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.803/2.060/1.473 in mm
Radstand: 2.756 in mm
Leergewicht: 1.588 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.063 kg
Kofferrauminhalt: 508 l, bei umgeklappten Sitzen
bis zu 1.593 l
Bereifung: 215/50 R 17
Felgen: 7 x 17″ Leichtmetall
Bescheunigung: 8,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h
Tankinhalt: 66 l
Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/gesamt:
8,4/5,5/6,6 l auf 100 km
Preis: 29.400 Euro inkl. MWSt.
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Dietmar Stanka nimmt die aktuellen Automodelle unter die Lupe
Ford Focus CC
Selten passiert es, dass ein Pressetestauto so oft bewundert wird, wie ich das mit dem Ford Focus CC erlebt habe. Mag es an der auffällig roten Farbe gelegen haben, oder an der Situation, dass der offene Focus nicht so häufig zu sehen ist oder vielleicht an seiner gefälligen Form, die von niemand Geringeren als Pininfarina gezeichnet worden ist. Wahrscheinlich ist es die Mischung aus allen, wobei am wenigsten zu verstehen ist, dass sich nicht mehr Menschen für den CC entscheiden.
Denn der Focus CC ist nicht nur ein optisch gelungener Wurf und mit einem Einstiegspreis von 23.575 Euro recht preiswert, sondern auch ein Automobil mit Qualitäten. Diese Qualitäten offenbaren sich bereits beim Basismodell „Trend“ recht deutlich: Die verwendeten Materialien und die Verarbeitung sind auf hohem Niveau und die Bedienung einfach und zielgerichtet. In der Dunkelheit dominieren die rot unterlegten Instrumente und mit dem horizontal und vertikal einzustellenden Lenkrad findet jede Person die ideale Position hinter dem Volant.
Bereits in der Ausstattung „Trend“ sind einige sinnvolle Details serienmäßig erhältlich. Dazu gehören unter anderem elektrisch beheizbare und verstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Klimaanlage und Bordcomputer sowie das elektronische Stabilitätsprogramm ESP und die Antriebschlupfregelung ASP. Ein weiteres wichtiges Sicherheitsmerkmal ist das integrierte aktive Überrollschutzsystem mit dem wunderbaren Namen „RPD“ oder ausgeschrieben: Roll Over Protection Device. Nicht zu vergessen, dass Stahldach, das auf Knopfdruck elektrisch öffnet oder schließt.
Einzig und allein die etwas schwache Motorisierung mit dem 1,6-Liter-Benziner, der 74 kW (100 PS) leistet, ist ein kleines Manko. Schließlich und endlich wollen 1.473 kg beschleunigt und vorwärts bewegt werden. Wer mit diesen bescheidenen Fahrleistungen zufrieden ist, die 100 km/h werden erst nach 13,6 Sekunden erreicht, ist mit diesem Triebwerk durchaus gut bedient.
Mehr Power stecken in den beiden 2-Liter-Motoren von Ford: Die 320 Nm des Diesels sind besonders bei Überholvorgängen sinnvoll und die Leistung von 100 kW (136 PS) passt gut zu der Charakteristik des CC, wie auch zu den anderen Focus-Modellen. Ähnlich verhält es sich mit dem Benziner, der mit 107 kW (140 PS) ausreichende Leistungsmerkmale aufweist.
Höherwertige Ausstattungsdetails bietet die bei Ford neu eingeführte Linie „Titanium“. Während der 1,6-Liter ausschließlich als „Trend“ erhältlich ist, sind die 2-Liter in beiden Varianten wählbar. Mit dem Titanium-Paket, das 2.500 Euro Aufpreis kostet, steigt vor allem der Komfort: Ein automatisch abblendender Innenspiegel wird in diesem Paket ebenso
verbaut, wie der Regensensor, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein gekühltes Handschuhfach und 7x17-Zoll-Leichtmetallräder im Zehnspeichendesign.
Eine Klasse für sich ist das Fahrwerk des CC. Selbst rasante Kurvenfahrten werden zu einem Genuss besonderer Natur. Dabei ist das Fahrwerk nicht hart und sportlich, sondern einfach nur perfekt ausgewogen! Kritik verdient dagegen das hakelige Fünf-Gang-Schaltgetriebe. Vor allem der Schaltvorgang vom dritten in den vierten Gang kann manchmal in den zweiten zurück oder sogar Richtung Rückwartsgang führen.
Ordentlich geräumig ist selbst bei offenem Verdeck das Kofferraumvolumen. Immerhin lassen sich 248 l verstauen, während der Gepäckraum bei geschlossenem Dach auf 534 l anwächst. Bequemes Reisen ermöglichen die beiden Sportvordersitze, die in der Ausstattung „Trend“ mit einem strapazierfähigen Stoff und in der Ausstattung „Titanium“ mit Teilleder bezogen sind. Die Fondpassagiere sitzen dagegen etwas beengt, vor allem Menschen mit langen Beinen werden längere Strecken nicht zu schätzen wissen.
Der Focus CC macht Spaß und das sogar mit der schwachen 1,6-Liter-Maschine. Die Verbrauchswerte schwanken zwischen 7,5 und 8,5 Litern, in Anbetracht des hohen Fahrzeuggewichts gerade noch im Rahmen. Die Kombination aus Coupé und Cabrio (daher CC) ist gelungen umgesetzt und kann auch so manch Laternenparker zum Kauf eines offenen Automobils überzeugen. Momentan lockt Ford mit dem limitierten Black Magic Editionsmodell in edlem Schwarz und glanzgedrehten 17-Zoll-Leichtmetallrädern, das ab 28.100 Euro angeboten wird, zu den Händlern. Auch ein Grund, sich den Focus CC näher zu betrachten.
Technische Daten: Ford Focus CC Trend 1,6
Motor: 4-Zylinder-Benziner
Getriebe: Fünfgang-Schaltung
Hubraum: 1.596 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 74 kW (100 PS)/6.000
Max. Drehmoment: 150 Nm bei 4.000 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.509/1.991/1.456 in mm
Radstand: 2.640 in mm
Leergewicht: 1.473 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1.870 kg
Kofferrauminhalt: 534 l, bei geöffnetem Dach 248 l
Bereifung: 205/55 R 16
Felgen: 6,5 x 16″
Bescheunigung: 13,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h
Tankinhalt: 53 l
Kraftstoffverbrauch: innerorts/außerorts/gesamt: 9,4/5,8/7,1 l auf 100 km
Preis: ab 23.575 Euro inkl. MWSt.
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